Mittwoch, 4. April 2018

Lockheed Martin F-35 Lightning II

Lockheed Martin F-35 - Prototyp AA1
Die Lockheed Martin F-35 Lightning II ist ein Tarnkappen-Mehrzweckkampfflugzeug, das  in vielen westlichen Luftwaffen die General Dynamics F-16, McDonnell Douglas F/A-18, General Dynamics F-111 und die AV-8B-Harrier-II-Jets ersetzen soll. Wobei die US Air Force weiterhin der mit Abstand größte Abnehmer bleibt. Für sie ist es bereits das vierte beschaffte Tarnkappen-Muster. Da die Vorgänger F-117, B-2 und F-22 jedoch nicht exportiert wurden, ist es für die Partnerländer das Erste seiner Art.

Ziel des Projektes ist es, ein Kampfflugzeug mit Stealth-Technologie und moderner Avionik zur Verfügung zu stellen, dessen Stealthfähigkeiten gegenüber der F-22 Raptor zwar verringert sind, das aber aufgrund des daraus resultierenden niedrigeren Preises die Anschaffung großer Stückzahlen ermöglicht. Die F-35 schließt damit die Lücke zwischen dem Luftüberlegenheitsjäger F-22 Raptor der US-amerikanischen Luftwaffe und der F/A-18E/F Super Hornet der US Navy, die nur über beschränkte Tarnkappenkapazitäten verfügt.

Daten aus der Lockheed Martin Broschüre von der Aero India 2011 und F-35 JSF Statistics
KenngrößeDaten der F-35A CTOL (konventionell)Daten der F-35B STOVL (Senkrechtstarter)Daten der F-35C CV (Flugzeugträger)
Dreiseitenansicht
Länge15,67 m15,61 m15,67 m
Spannweite10,67 m10,67 m13,11 m
Flügelfläche42,70 m²42,70 m²62,06 m²
Flügelstreckung2,672,672,77
Tragflächenbelastungminimal (Leergewicht): 308 kg/m²
nominal (normales Startgewicht): 522 kg/m²
maximal (maximales Startgewicht): 744 kg/m²		minimal (Leergewicht): 341 kg/m²
maximal (maximales Startgewicht): 637 kg/m²		minimal (Leergewicht): 234 kg/m²
maximal (maximales Startgewicht): 512 kg/m²
Höhe4,57 m4,57 m4,72 m
Leergewicht13.170 kg14.588 kg14.547 kg
Normales Startgewicht22.280 kgk. A.k. A.
Maximales Startgewicht31.751 kg27.216 kg31.751 kg
Interne Tankkapazität8.278 kg6.124 kg8.959 kg
Treibstoffmassenanteil0,3850,2950,381
maximale Lastvielfache(dauerhaft)4,6g4,5g5g
Höchstgeschwindigkeitoffiziell Mach 1,6offiziell Mach 1,6offiziell Mach 1,6
Dienstgipfelhöhe15.240 m15.240 m15.240 m
Einsatzradius1.080 km833 km1.111 km
Reichweite2.222 km1.667 km2.593 km
Waffenlast8.165 kg6.804 kg8.165 kg
TriebwerkEin Pratt & Whitney-F135-100-Turbofanein Pratt & Whitney-F135-600-Turbofan
ein Rolls-Royce-Lift-System		Ein Pratt & Whitney-F135-400-Turbofan
Schubkraftmit Nachbrenner: 191,3 kN
ohne Nachbrenner: 128,1 kN		mit Nachbrenner: 191,3 kN
ohne Nachbrenner: 128,1 kN
STOVL-Schub: ca. 80 kN
Steuerdüsen: ca. 12 kN		mit Nachbrenner: 191,3 kN
ohne Nachbrenner: 128,1 kN
Schub-Gewicht-Verhältnismaximal (Leergewicht): 1,48
nominal (normales Startgewicht): 0,88
minimal (maximales Startgewicht): 0,61		maximal (Leergewicht): 1,34
minimal (maximales Startgewicht): 0,72		maximal (Leergewicht): 1,34
minimal (maximales Startgewicht): 0,61

Den JSF wird es in drei verschiedenen Hauptvarianten geben, die auf die Bedürfnisse der jeweiligen Abnehmer abgestimmt sind:
  • F-35A: Ein konventionell startendes und landendes Flugzeug (CTOL) für die US Air Force und den Export.
  • F-35B: Ein Kurzstartflugzeug mit Senkrechtlandekapazität (STOVL) für das US Marine Corps, die italienische Marine und die Royal Air Force (RAF)/Royal Navy (RN).
  • F-35C: Eine trägergestützte Variante für die US Navy, das US Marine Corps (sowie zwischendurch auch für RAF/RN erwogen) mit größeren Tragflächen, beiklappbaren Tragflächenenden, verstärktem Fahrwerk sowie Fanghaken.
Durch die gemeinsame Verwendung in mehreren Teilstreitkräften und Nationen sollen die Kosten sowohl bei Beschaffung als auch Wartung reduziert werden. Der Stückpreis der mit Abstand gefragtesten A-Variante soll sich langfristig auf etwa 90 Millionen US-Dollar pro Maschine belaufen.

Die F-35B ist das erste Serien-STOVL-Flugzeug, das Überschallgeschwindigkeit erreicht. Alle drei Typen verfügen über Tarnkappenfähigkeiten, solange keine Waffen an Außenpositionen mitgeführt werden.

Eine zweisitzige Version der F-35 ist nicht geplant, aber Israel hat Interesse an einer möglichen zweisitzigen Variante F-35D gezeigt.

Das technisch auffälligste Merkmal der F-35 sind ihre ausgeprägten Tarnkappeneigenschaften, welche im Vergleich zu konventionellen Mehrzweckkampfflugzeugen (z. B. F-15E oder Su-30) die Reichweite feindlicher Aufklärungstechnik auf einen Bruchteil reduziert. Auf diese Weise soll die Bedrohung durch immer weiter reichende Lenkwaffen und Sensoren bestmöglich neutralisiert werden. Darüber hinaus wurde ein starker Fokus auf vernetzte Kriegsführung und Situationsbewusstsein gelegt, sodass die Maschine über mehrere leistungsfähige Sensoren, Datenlinks und Benutzerschnittstellen verfügt. Durch das Zusammenwirken dieser Technologien sollen feindliche Kräfte bereits auf große Distanz geortet und bekämpft werden, noch bevor diese die F-35 selbst erfassen können. Aus diesem Grund wurde auch im Gegensatz zu anderen aktuellen Mustern (z. B. Eurofighter oder Su-35) kein gesteigerter Wert auf Wendigkeit gelegt, um so die Kosten und Tarnkappeneigschaften optimieren zu können. Zum ersten Mal wurde auch einer einfachen und kostengünstigen Wartung der Tarnkappeneigenschaften hohe Priorität beigemessen, da sich diese bei den vorherigen Tarnkappen-Mustern als sehr aufwendig herausstellte, was die Betriebskosten bei gleichzeitiger Reduzierung der Einsatzbereitschaft massiv steigen ließ.

Avionik

Die F-35 verfügt über eine hochintegrierte modulare Avionik gemäß der Pave Pace-Architektur. Hierbei werden alle Daten der Sensoren und Systeme sehr früh in einem zentralen Rechensystem zusammengeführt, so dass diese sehr flexibel und umfassend miteinander in Verbindung gebracht werden können. Dies ermöglicht im Gegensatz zu früheren Architekturen eine sehr hochwertige Sensorfusion und die flexible Implementierung von neuen, zuweilen unkonventionellen Funktionen (z. B. Elektronische Kampfführung über das Radar oder Cyberkrieg-Anwendungen). Das primäre Ziel ist hierbei ein bestmögliches Situationsbewusstsein für den Piloten, der möglichst wenig Zeit mit Dateninterpretation und Systembedienung verbringen soll um sich so auf die Analyse der taktischen Situation und die Entscheidungsfindung konzentrieren zu können.

Die F-35 ist bei ihrer Indienststellung erst das zweite Kampfflugzeug, das über eine hochintegrierte Avionik verfügt. Das erste Mal kam dieses Konzept bei der F-22 in Form der Pave Pillar-Architektur zum Einsatz. Die Pave Pace-Architektur stellt damit die zweite Generation US-amerikanischer hochintegrierter Avionik dar. Die wesentlichste Verbesserung ist die Einführung des Konzeptes von gemeinsam verwendeten Antennen und Analog-Komponenten. Zuvor verwendete jedes Subsystem (z. B. IFF, Radar oder EloKa) seine eigenen Antennen exklusiv. Dadurch benötigen die hochentwickelten Systeme der F-22 insgesamt noch 64 separate Antennen. Demgegenüber benötigt die F-35 nur 22 Stück, da sich mehrere Subsysteme eine jeweils passende Antenne teilen. Darüber hinaus werden die Signale nicht mehr von spezialisierter Hardware verarbeitet, sondern lediglich digitalisiert und dann in die generischen Integrated Common Processors (ICPs) eingespeist.

Diese ICPs, von denen insgesamt 31 Stück in zwei Racks verbaut sind, stellen das „Herz“ der Avionik dar. Auf diesen Steckkarten findet die komplette Daten- und Signalverarbeitung statt, was bei konventionellen Architekturen sonst isoliert in den einzelnen Subsystemen stattfinden würde. Um die Kosten zu reduzieren und um die ICPs an aktuelle Entwicklungen anpassen zu können werden auf diesen COTS-Prozessoren eingesetzt. Bei Indienststellung wurden modifizierte PowerPC G4-CPUs verwendet, so dass bei der Signalverarbeitung eine Gesamtrechenleistung von 75.000 MIPS bereitstehen. Die Software ist überwiegend in C++ geschrieben, wobei auch einige Ada-Module aus der F-22 übernommen wurden. Als Betriebssystem kommt Integrity-178B RTOS von Green Hills Software zum Einsatz. Durch das hohe Integrationsniveau und der Digitalisierung der Antennenanlage ergeben sich sehr hohe Anforderungen an die Datenverbindungen zwischen den Komponenten und ICPs. Daher stehen insgesamt 64 Fibre Channel-Kanäle mit einer Bandbreite von je 2 Gbit/s zur Verfügung. Die internen Systeme zur Flugsteuerung und Waffenkontrolle sind mit dem ebenfalls kommerziell verwendeten FireWire-Datenbus angebunden, der bis zu 800 Mbit/s transferieren kann. Um auch ältere Ausrüstung an den Aufhängepunkten mitführen zu können sind diese auch mit dem MIL-STD-1553 ausgerüstet, der jedoch nur über 1 Mbit/s Bandbreite verfügt.

Bei dem APG-81 handelt es sich um das Bordradar der F-35. Es ist auf Basis der Erfahrungen mit dem APG-77 und APG-80 entwickelt worden und basiert ebenfalls auf der AESA-Technologie. Gegenüber den rein mechanischen Radaren vieler Vorgängermuster bietet dieses Antennendesign eine große Palette an Vorteilen, insbesondere in den Bereichen Zuverlässigkeit, Störresistenz und Reichweite. Darüber hinaus kann es sehr schnell zwischen unterschiedlichen Betriebsmodi umschalten und dank der Pave Pace Architektur auch bisher ungewöhnliche Aufgaben übernehmen, z. B. Elektronische Kampfführung gegen andere Radare.

Wie die meisten aktuellen Multifunktionsradare für Kampfflugzeuge arbeitet auch das APG-81 im X-Band (8 – 12 GHz), da dieser Frequenzbereich einen guten Kompromiss aus Reichweite und Genauigkeit darstellt. Die Antenne besteht aus etwa 1600 einzelnen Transmittern, welche gemäß dem AESA-Konzept eine oder mehrere Radarkeulen mit sehr schnell wechselnden Eigenschaften formen können. Dies ist besonders vorteilhaft um verschiedene Ziele (z. B. Schiffe und Flugzeuge) ohne Zeitverzug verfolgen zu können. Insgesamt verfügt das APG-81 über 32 verschiedene Betriebsmodi: je 12 für Luft-Luft- und Luft-Boden-Operationen, 4 für Elektronische Kampfführung und je zwei für Navigation und Wetter. Diese hohe Agilität macht es darüber hinaus auch feindlichen Radarwarnanlagen und SIGINT-Systemen schwer dessen Emissionen zu erfassen, wenn es sich im LPI-Modus befindet. Sollte das APG-81 dennoch erfasst und gestört werden, so wirkt sich die Agilität positiv auf die ECCM-Fähigkeiten aus. Dies wurde bei der Übung Northern Edge 2009 operativ bestätigt, ein Jahr später erhielt das Design-Team außerdem den „David Packard Excellence in Acquisition Award“ für die ausgezeichnete Störresistenz des APG-81.

AN/ASQ-239

Das ASQ-239 ist für die Elektronische Kampfführung der F-35 zuständig. Es handelt sich um eine Weiterentwicklung des ALR-94 der F-22, die jedoch aufgrund der Pave Pace-Architektur mit deutlich weniger Antennen auskommt. Der Funktionsumfang umfasst alle modernen SIGINT-Anwendungen: erfassen und bestimmen von Radaremissionen, Warnung vor anfliegenden Raketen, genaue Ortsbestimmung von bodengebundenen Radaren und die Richtungsmessung luftgestützter Radare. Die Empfänger des ASQ-239 sind hochempfindlich und können auch schwer zu erfassende LPI-Radare wie das APG-77 entdecken. Ein Novum ist die Fähigkeit des Systems offensive Elektronische Gegenmaßnahmen durchzuführen, vorherige Tarnkappen-Muster hatten sich bis dato ganz auf den passiven Schutz der Tarnkappentechnik verlassen. Das System umfasst neben den üblichen Infrarot- und Radar-Täuschkörpern auch geschleppte Radar-Störkörper vom Typ AN/ALE-70, welche nach dem Ausstoßen die vom ASQ-239 generierten Störsignale in einiger Distanz hinter der Maschine aussenden. Hierdurch können zum einen Lenkwaffen mit home-on-jam-Technik getäuscht werden, zum anderen ist auch der Betrieb als Köder möglich, der gegenüber einem feindlichen Radar-Sucher ein attraktiveres Ziel anbietet als die F-35 selbst. Deren sehr geringer Radarquerschnitt vereinfacht darüber hinaus die Anwendung jegliche offensiven Störmaßnahmen erheblich, da viel weniger elektrische Leistung zum Selbstschutz notwendig ist als bei konventionellen Mustern mit größerem RCS.

Durch die voll integrierte Avionik der F-35 ist das ASQ-239 nicht nur auf seine eigenen Komponenten begrenzt wie viele andere EloKa-Systeme. Neben dem ALE-70 kann es auch auf das APG-81 Radar zugreifen und es gemäß der Pave Pace-Architektur sowohl für passive Aufklärung als auch für aktive Gegenmaßnahmen nutzen. Durch dessen AESA-Antenne ist es so möglich Störsignale in einer Stärke und Qualität zu erzeugen, wie sie sonst nur mit spezialisierten EloKa-Systemen wie dem AN/ALQ-99 möglich sind. Somit kann eine F-35 auch andere Maschinen in der Formation oder aus der Distanz vor radarbasierten Bedrohungen zu schützen. Durch das Antennen-Design ergeben sich jedoch zwei fundamentale Einschränkungen gegenüber konventionellen Lösungen oder dedizierten EloKa-Mustern wie der EA-18 Growler: Zum einen kann nur der vordere 120°-Sektor abgedeckt werden, zum anderen ist der Frequenzbereich auf das X-Band (8 – 12 GHz) beschränkt. Somit eignet sich das APG-81 primär für die Störung feindlicher SAM-Feuerleitradare oder luftgestützter Multifunktionsradare, da diese heutzutage fast ausschließlich im X-Band arbeiten um die nötige Präzession für den Einsatz von Lenkwaffen zu erreichen. Die Begrenzung auf den vorderen Sektor beschränkt die Hochleistungs-Störung auf die Phase des Anflugs, Angriffe beim Rückflug müssen dann mit dem ALE-70 gekontert werden. Darüber hinaus wäre Abstandsstörung mit zwei F-35 möglich, die auf einer Kreisbahn fliegen und sich so beim Stören abwechseln. Ein weiterer Vorteil der hochintegrierten Avionik ist der Datenaustausch mit dem eigenen Radar und mit anderen F-35 in der Formation über den gesicherten MADL-Datenlink. Hierdurch können die Elektronischen Gegenmaßnahmen präzise ohne Zutun des Piloten koordiniert werden, so dass die eigenen Radarimpulse nicht gestört und die Radarwarn-Funktion nicht beeinträchtigt werden, wie es bei vielen älteren EloKa-systemen der Fall ist. Darüber hinaus können so auch Zieldaten der verschiedenen ASQ-239 Systeme innerhalb der Formation ausgetauscht werden.

Über die Spezifikationen des ASQ-239 ist außer dem Gewicht (ca. 90 kg) nichts Weiteres veröffentlicht worden. Auch ist zu den Fähigkeiten der Cyberkriegs-Komponente, außer ihrem Vorhandensein, wenig bekannt. Ein General der US-Marines (James F. Amos) schätzte das EloKa-Potenzial der F-35 jedoch auf etwa 85 % dessen ein, wozu eine EA-6 Prowler mit dem ICAP III-Upgrade in der Lage ist.

Optisches Zielsystem AN/AAQ-40 EOTS

Das EOTS (Electro-Optical Targeting System) ist ein elektro-optisches Zielsystem, das Lockheed Martin entwickelt. Es basiert auf dem Sniper XL-Pod, das für die F-16 entwickelt wurde. Das System verfügt über einen diodenbasierten Entfernungs-/Zielbeleuchtungslaser, eine Videokamera und einen hochauflösenden FLIR-Sensor. EOTS kann als Luft-Boden- und Luft-Luft-Sensor genutzt werden, wobei in Kombination mit dem Navigationssystem der F-35 auch Geodaten ermittelt werden können. Die Sensorik ist gegenüber dem Flugzeug stabilisiert und kann Entfernungen auch passiv ohne Laserbeleuchtung ermitteln. Lockheed Martin hat inzwischen einige Modelle für die Systemintegration und Tests produziert. Als Plattform dient eine modifizierte North American T-39. Bis Februar 2008 wurde das System 3650 Stunden getestet, wobei 10 Stunden auf Flugtests entfallen. Im Dezember 2009 begann die Kleinserienproduktion des EOTS. Seit März 2011 wird das EOTS in den in NAS Patuxent River und der Edwards AFB fliegenden „Mission-Systems-F-35“ eingesetzt.

Warn-/Abwehrsystem AN/AAQ-37

Bei dem AN/AAQ-37, auch als DAS (Distributed Aperture System) bezeichnet, handelt es sich um ein infrarotgestütztes Sensorsystem. Es besteht aus sechs separaten IR-Kameras, die so auf der Flugzeugzelle angeordnet sind, dass der gesamte Luftraum überwacht werden kann. Es ist primär als Raketenwarngerät konzipiert, hat aber auch weitere Funktionen. So können feuernde SAM- und Flak-Stellungen automatisch erkannt und mit an Bord verfügbaren Waffen (zum Beispiel JDAM) umgehend bekämpft werden, während gleichzeitig geeignete Gegenmaßnahmen (Flares, Chaff und EloGM) zielgerichtet eingesetzt werden. Auch sich aus beliebiger Richtung nähernde Kampfflugzeuge können erfasst und anschließend mit Fire-and-Forget-Waffen (wie AIM-9X oder AIM-120) angegriffen werden, ohne dass die F-35 sich durch Flugmanöver in Abschussposition bringen muss. Während eines Luftnahkampfes mit einer Vielzahl von beteiligten eigenen und gegnerischen Maschinen identifiziert und verfolgt das AAQ-37 alle Flugzeuge, so dass der Pilot auch bei ähnlich aussehenden Maschinen stets zwischen Freund und Feind unterscheiden kann.

Bei Nachtmissionen dient das System als Ersatz für konventionelle Nachtsichtgeräte. In Kombination mit dem HMDS-Helm kann der Pilot in jeder beliebigen Richtung auf ein Nachtsichtbild von hoher Qualität zurückgreifen, wobei die Schärfe in etwa der des menschlichen Auges entspricht. Dies ist ein deutlicher Fortschritt gegenüber den üblichen auf dem Helm montierten Nachtsichtgeräten, da diese durch ihre Konstruktion und die Cockpitkanzel nur ein verhältnismäßig kleines Blickfeld abdecken können. Kombiniert mit dem Bordcomputer können auch Fahrzeuge am Boden sicher verfolgt werden.

Das AAQ-37 wird von Northrop Grumman entwickelt und wird zurzeit auf einigen F-16 und QF-4-Drohnen der Edwards Air Force Base getestet. Bis Februar 2008 wurde das System 4700 Stunden getestet, wobei 83 Stunden auf Flugtests entfallen.

Kommunikation: CNI

Das CNI (Communication, Navigation & Identification) ist ein zentrales Computersystem zur Navigation, Kommunikation und Zielidentifizierung. Es wird von Northrop Grumman entwickelt und ähnelt dem Avioniksystem der F-22. Es ist mit nahezu allen militärischen Kommunikationsprotokollen kompatibel (zum Beispiel Link 16, JTRS und UHF/VHF). Des Weiteren sind folgende Merkmale integriert: GPS, TACAN, IFF, Joint Precision Approach and Landing System (JPALS). Auch Breitbandkommunikation mittels des AN/APG-81-Radars soll unterstützt werden. Zur Kommunikation innerhalb eines F-35-Verbandes kommt bevorzugt der „Multifunction Advanced Data Link“ (MADL) zum Einsatz. Dieses System besteht aus sechs Phased-Array-Antennengruppen, die so angeordnet sind, dass sie den gesamten Luftraum abdecken. Im Gegensatz zu konventionellen Antennen strahlt der MADL-Komplex nur in einem sehr kleinen Sektor (starke Richtwirkung) mit geringen Nebenkeulen Signale ab. Hierdurch wird die Datenrate bei gleicher Sendeleistung stark erhöht und die Wahrscheinlichkeit der Entdeckung durch feindliche ELINT-Sensoren massiv reduziert. Bis Februar 2008 wurde das CNI-System 4400 Stunden getestet, wobei über 65 Stunden auf Flugtests entfallen. Die EloKa-Systeme wurden 11.255 Stunden getestet (über 70 Stunden Flugtest).

Bewaffnung

Da die F-35 als Mehrzweckkampfflugzeug ausgelegt ist, stehen ihr als Bewaffnungsoptionen eine große Auswahl an Raketen und Bomben zur Verfügung.

Als Rohrbewaffnung ist bei der F-35A eine intern eingebaute vierläufige Gatling-Kanone vom Typ GAU-22/A (Kaliber 25 mm) vorgesehen, für die 180 Schuss Munition mitgeführt werden. Die Versionen B und C der F-35 haben diese Bewaffnung nicht, können aber mit dieser Waffe in einem externen Waffenbehälter mit 220 Schuss Munition ausgerüstet werden. Während man bei der B-Variante aufgrund des Lift-Systems hinter dem Cockpit auf eine interne Kanone verzichten musste, ist der Wegfall bei der F-35C innerhalb der Navy nicht unumstritten. Das Konzept, bei einem Jagdflugzeug auf eine interne Kanonenbewaffnung zu Gunsten eines Waffenbehälters zu verzichten, wurde zuletzt mit der F-4 Phantom während des Vietnamkrieges angewendet, was sich im Luftkampf aber als Nachteil erwies. Deshalb hatte die Navy (genau wie die anderen US-Teilstreitkräfte auch) bei ihren nachfolgenden Jagdflugzeugen, F-14 und F-18, wieder eine fest installierte Bordkanone eingebaut. Als Munition werden neuartige FAP-Geschosse von Rheinmetall eingesetzt. Diese panzerbrechende Munition zerfällt nach dem Durchdringen der Zieloberfläche in viele kleine hochenergetische Bruchstücke, welche im Inneren des Ziels größeren Schaden anrichten als konventionelle Wuchtgeschosse, die nicht zerfallen. Hierdurch ist die Munition auch für die Bekämpfung von leicht gepanzerten Zielen wie z. B. Schützenpanzern geeignet.

Ihre primäre Bewaffnung führt die F-35 in zwei internen Waffenschächten mit, in denen sich insgesamt vier Aufhängungsvorrichtungen befinden. Die interne Waffenführung war, wie bereits bei der F-22, notwendig, um die Tarnkappenanforderungen zu erfüllen. Die äußeren der beiden internen Lastenträger können schwere Waffen, wie z. B. 2.000 lb Mark-84-Bomben, JDAMs, JSOWs, Paveways oder Brimstones mitführen, wohingegen die anderen beiden Stationen für leichtere Waffen ausgelegt sind, in der Regel Luft-Luft-Raketen. Da bei der F-35B die interne Waffenlast konstruktionsbedingt geringer ist, kann diese maximal die 1.000 lb Mark-83-Bombe intern tragen. Da die geringen Abmessungen und Tragkapazitäten der beiden Waffenschächte die Einsatzmöglichkeiten der F-35 beschränken, schlug Lockheed Martin für Block-5-Version verschiedene Modifikationen vor: So gehen die Planungen dahin, die beiden internen Träger für schwere Lasten so anzupassen, dass auch zwei Mittelstrecken-Luft-Luft-Raketen montiert werden können. Damit wäre es möglich, eine Bewaffnung aus vier AIM-120 AMRAAMs und zwei AIM-9 Sidewinder intern mitzuführen (statt der gegenwärtigen 2-2-Konfiguration). Des Weiteren wäre dann die effektive Mitführung von bis zu vier „Small Diameter Bombs“ möglich, ähnlich wie es bei der F-22 bereits gemacht wird. Neben Lockheed probieren auch verschiedene Hersteller ihre Flugkörper an den Waffenschacht der F-35 anzupassen. So entwickelt MBDA gegenwärtig eine Variante der Meteor für die Royal Navy mit kleineren Heckflossen, damit diese vier solcher Flugkörper in den Waffenschächten unterbringen kann.

Unter den Tragflächen der F-35 befinden sich insgesamt sechs Außenlastträger zur Waffenmitführung (acht bei der F-35C), deren Verwendung zu Lasten der Tarnkappeneigenschaften geht. Deshalb wird in der Regel auf die Außenlastträger verzichtet. Allerdings gibt es Einsatzprofile, bei denen die Außenlasten trotz der negativen Auswirkungen auf die Tarnkappeneigenschaften verwendet werden. Da die F-35 extern mehr Waffen mitführen kann als intern, wird darauf zurückgegriffen, sobald die Tarnkappeneigenschaften aufgrund geringer feindlicher Luftabwehr nur noch eine untergeordnete Rolle spielen. Auch nicht alle Waffentypen der F-35 können in den internen Waffenschächten montiert werden. Dabei kann es sich um Marschflugkörper vom Typ Storm Shadow oder JASSM handeln (der einzige Marschflugkörper, den die F-35 auch intern mitführen kann, ist derzeit der „Joint Strike Missile“, der aber nur von Norwegen und Australien eingesetzt wird). Auch die Luft-Boden-Raketen AGM-65 und AGM-88 können von der F-35 nur extern mitgeführt werden, genauso wie die schwersten Bomben der Paveway-Serie. Bei der Notwendigkeit von hohen Einsatzreichweiten können auch Zusatztanks mitgeführt werden. Die beiden äußeren Träger in der Nähe der Flügelspitzen sind nur für leichte Kurzstrecken-Luft-Luft-Raketen vom Typ AIM-9 Sidewinder oder AIM-132 ASRAAM ausgelegt.

Gegenwärtig planen die US-Streitkräfte die F-35 auch als Träger für Atomwaffen zu verwenden. Dafür sollte ursprünglich die Wasserstoffbombe B61 ab 2017 modifiziert werden. Nach den Programmverzögerungen der F-35 wird mit einer entsprechenden Integration nicht vor den 2020er-Jahren gerechnet. Welche Modifikationen bei der B61 notwendig werden und ob diese auch intern mitgeführt werden kann, ist bisher unbekannt.

Bewaffnungsoptionen

Eine F-35 soll mit folgenden Waffensystemen ausgerüstet werden können, wobei eine Gesamtlast von 8.165 kg (davon 6.805 kg extern) nicht überschritten werden darf:

Gelenkte Bomben

  • GBU-10 Paveway II1
  • GBU-12 Paveway II
  • GBU-16 Paveway II1
  • GBU-24/B Paveway III1
  • GBU-31 JDAM 2
  • GBU-32 JDAM
  • GBU-38 JDAM
  • GBU-39 Small Diameter Bomb (SDB)
  • GBU-53/B
  • AGM-154 JSOW 2
  • B61 Mod 12 (Freifallbombe mit atomarem 0,3–45-kT-Sprengsatz)
Ungelenkte Bomben
  • Mark 82 (227 kg)
  • Mark 83 (454 kg)
  • Mark 84 (908 kg)
Streubomben

  • CBU-991
  • CBU-1001
  • CBU-103
  • CBU-105
Luft-Boden-Raketen

  • AGM-65 Maverick
  • Brimstone
  • AGM-88 HARM
  • Storm Shadow
  • AGM-158 JASSM
  • Joint Strike Missile
  • SOM
Luft-Luft-Raketen

Raytheon AIM-9X „Sidewinder“
Raytheon AIM-120D AMRAAM
AIM-132 ASRAAM


F-35-Bewaffnungslayout

Anmerkung: Bei den Nummern 4, 5, 7 und 8 handelt es sich um interne Waffenstationen

Begriffserläuterung

  • Station: Nummer der Waffenstation
  • Store: mögliche Bewaffnungstypen
  • A/A: Luft-Luft-Rakete
  • A/S: Luft-Boden-Waffe
  • Gun: 25-mm-GAU-22/A-Gatling-Kanone in LO-Behälter (bei der F-35A intern)
  • Capacity C: maximale Zuladung der entsprechenden Waffenstation (Angaben in Pfund)
Cockpit

Im Gegensatz zum Cockpit der F-22, das hauptsächlich aus vier großen Multifunktionsdisplays besteht, kommt in der F-35 ein einzelnes sogenanntes Panorama-Cockpit-Display (PCD) zum Einsatz. Dieses ist ungefähr 50 cm breit und 20 cm hoch. Durch die eine primäre Anzeige soll die Übersicht für den Piloten verbessert werden, genau wie die Touch-Screen-Auslegung diesen entlasten soll (siehe Text). Ebenfalls zur Entlastung soll die Voice-Control (Sprachsteuerung) beitragen, die bei der F-35 sowohl die Spracherkennung als auch die Sprachausgabe (Direct Voice Input) umfasst. Die F-35 wird das erste US-Kampfflugzeug sein, das als Serienmaschine über eine Sprachsteuerung verfügt, nachdem bereits auf der F-16 VISTA und der AV-8B Harrier Testläufe damit unternommen wurden. Europäische Maschinen wie der Eurofighter oder die schwedische Saab JAS 39 Gripen verwenden dagegen Voice-Control bereits jetzt serienmäßig. Als weitere erhebliche Entlastung des Piloten gilt ein neuer Landemodus Delta Flight Path (DFP) für die F-35C, der die kritische Phase, also die letzten Sekunden einer Landung auf einem Flugzeugträger, teilweise automatisiert. DFP ist eine Art Autopilot, der den Gleitweg zum Träger verfolgt und dabei Wind und den Geschwindigkeitsvektor vom Schiff mit in die Berechnung einbezieht. DFP verwendet ein Steuerungssystem (Integrated Direct Lift Control), welches den Auftrieb mittels der Steuerklappen beeinflusst anstatt durch den Schub. Dies sorgt für eine schnellere Reaktion und damit ist die Steuerung direkter.

Im Gegensatz zur F-22 wird die Cockpithaube nicht aus einem einzigen Stück gefertigt. Identisch mit der F-22 ist im Cockpit der F-35 auf der linken Seite der Schubhebel zu finden, auf der rechten Seite der Sidestick. Damit entspricht auch die F-35 dem HOTAS-Design.

Schleudersitz

Als Schleudersitz wird in allen F-35-Varianten der Martin-Baker US16E verwendet.

Triebwerk

Die einmotorige Auslegung der F-35 machte ein leistungsfähiges Triebwerk notwendig, um auch die gestellten Anforderungen im Luftkampf zu erfüllen. Als Möglichkeiten standen zunächst das Pratt & Whitney-F135- und das General Electric / Rolls-Royce-F136-Mantelstromtriebwerk zur Verfügung, wobei letzteres nicht mehr entwickelt wird. Damit werden alle F-35-Maschinen mit dem F135-Triebwerk ausgestattet. Dabei handelt es sich um das derzeit leistungsstärkste Triebwerk, das für Jagdflugzeuge gebaut wird. Die STOVL-fähige F-35B ist zusätzlich mit dem Rolls-Royce-Lift-System ausgestattet.

Pratt & Whitney F135

Der Pratt & Whitney F135-Turbofan ist das primär verwendete Triebwerk für die F-35. Es wird in drei Varianten gefertigt: das F135-100 für die F-35A, das F135-400 für die F-35C und das F135-600 für die F-35B. Die F135-100 und -400 sind dabei weitgehend baugleich (beim F135-400 wurden für die maritimen Bedingungen alle salzkorrosiven Legierungen ersetzt), wohingegen das F135-600 mit dem Rolls-Royce-Lift-System ausgestattet ist.

Das F135 wurde aus dem F119-Triebwerk der F-22 entwickelt und erzeugt in allen Varianten 191,3 kN Schub mit Nachbrenner sowie 128,1 kN ohne Nachbrenner. Außerdem wurden Technologien von dem russischen Flugzeughersteller Jakowlew (Jak-141) verwendet. Pratt & Whitney gibt an, dass die Wartbarkeit des F135 gegenüber den Triebwerken der F-16 (Pratt & Whitney F100 und General Electric F110) verbessert worden sei. Da das Triebwerk etwa 40 % weniger Teile als die Vorgänger besitzt, sei auch die Zuverlässigkeit verbessert worden. Gleichzeitig würde weniger Personal für einen Triebwerkswechsel benötigt.

Ursprünglich war geplant, das F135 mit derselben zweidimensionalen Schubvektorsteuerung auszurüsten, die bereits die F-22 verwendet. Zwar wäre es durch die einmotorige Auslegung nicht möglich gewesen, damit die Rollbewegungen der F-35 zu verbessern, allerdings wäre es dennoch zu Leistungssteigerungen bei Kippbewegungen gekommen. Außerdem war die ebenfalls von der F-22 stammende rechteckige Form der Düse vorgesehen, um die Infrarot- und Radarsignatur zu reduzieren. Warum man sich schließlich gegen die 2D-Schubvektorsteuerung und für konventionelle runde Düsen entschied, ist unklar.

Lärmmessungen mit dem F-35A-Prototyp AA-1 ergaben, dass die F-35 zwischen 10 und 18 dB lauter als eine F-15 ist. In lineare Verhältnisse übersetzt ist dies eine Steigerung des Schalldrucks um das Zwei- bis Dreifache.

General Electric/Rolls-Royce F136

Das F136 ist eine Weiterentwicklung des YF120-Triebwerkes. Dieses war ursprünglich für den „Advanced Tactical Fighter“ entwickelt und in der YF-22 und YF-23 eingebaut worden. Im Auswahlverfahren unterlag das YF120 dann aber dem YF119 und wurde nie in Serie gefertigt. Für den JSF griff General Electric auf das YF120 zurück und gründete ein Konsortium mit Rolls-Royce, wobei GE 60 % und RR 40 % beisteuerte. Aus diesem ging schließlich das F136 hervor, das seinen ersten Testlauf am 21. Juli 2004 auf der Testanlage in Evendale (Ohio) absolvierte. Dabei erreichte der Prototyp eine maximale Schubkraft von etwa 178 kN und 106 kN Trockenschub.

Im August 2005 erhielt General Electric einen Entwicklungsvertrag im Wert von 2,4 Mrd US-Dollar. Dieser sah die Fertigstellung des F136 bis 2013 vor. Am 6. Februar 2006 löste die US-Regierung den Entwicklungsvertrag mit dem Konsortium um General Electric und Rolls-Royce wieder auf und setzt Konkurrent Pratt & Whitney als alleinigen Triebwerkslieferanten für die F-35 ein. Grund dafür war, dass das F135 eine Weiterentwicklung des F119-Triebwerks ist, das bei der F-22 eingesetzt wird. Da eine hohe Komponentenübereinstimmung existiert, erhoffte sich die US-Luftwaffe von der alleinigen Verwendung des F135 Kostenersparnisse von etwa 30 %. Aufgrund von wirtschaftspolitischen Interessen traf die Entscheidung in Großbritannien auf Kritik. Da der US-Kongress Ende 2006 noch Entwicklungsgelder für das Fiskaljahr 2007 bereitstellte, konnte General Electric das F136 dennoch weiterentwickeln.

2009 erreichte das F136 auf dem Prüfstand eine Schubkraft von über 190 kN. Als im Sommer 2009 Pratt & Whitney Kostensteigerungen beim F135 bekannt gab, mehrten sich die Stimmen im US-Senat, wieder Gelder für das F136 freizugeben. Gerade im Export soll die Marktposition der F-35 mit der Auswahl aus zwei Triebwerken verbessert werden. Gegen den Willen von Verteidigungsminister Robert Gates und US-Präsident Barack Obama stimmte am 30. Juli 2009 das Repräsentantenhaus für die Serienfinanzierung des F136-Triebwerks. Allerdings wurden Anfang September 2009 die Serienfinanzierung zu Gunsten von zehn weiteren C17-Transportmaschinen wieder aus dem Budget gestrichen. Mitte 2011 wies das US-Verteidigungsministerium GE und Rolls-Royce an, die Arbeiten am Triebwerk endgültig zu beenden. Die Hersteller wollten ein Kernentwicklerteam mit eigenen finanziellen Mitteln aufrechterhalten und eine Wiederaufnahme des Triebwerks in den Verteidigungshaushalt in den kommenden Jahren erreichen, gaben dieses Vorhaben aber Ende 2011 auf.

Rolls-Royce-Lift-System

Das Rolls-Royce-Lift-System besteht aus einem Mantelpropeller, der mit dem Haupttriebwerk über eine Getriebewelle verbundenen ist, dem 3-Drehgelenk-Lager-Modul (3BSM -Bearing Swivel Module) und Ausgleichsdüsen für die Rollsteuerung.

Der hinter dem Cockpit eingebaute, aus zwei gegenläufigen Stufen bestehende Mantelpropeller wird über eine auskuppelbare Antriebswelle von einer zweistufigen Niederdruckturbine des Haupttriebwerks angetrieben (SDLF – Shaft Driven Lift Fan). Er hat 1,25 m Durchmesser und kann einen etwa 80 kN (20.000 lbf) großen Anteil des Vertikalschubes erzeugen.

Das 3BSM ist ein dreiteiliges, durch diagonal geschnittene Flansche in sich drehbares Strahlrohr, das zur Umlenkung des Schubs des Haupttriebwerkes nach unten dient. Es kann in 2,5 Sekunden über 95 Grad drehen und liefert etwa 100 kN Schub. Damit stehen der F-35B insgesamt etwa 180 kN Schub für die Senkrechtlandung zur Verfügung, da dabei der Nachbrenner des F135-600 nicht verwendet werden kann. Für das 3BSM und den Ein- und Auslass des Mantelpropellers öffnen sich dabei Klappen in der Rumpfverkleidung.

Ausgleichsdüsen für die Rollsteuerung in den Tragflächen, die jeweils etwa 9 kN (1950 lbf) Schub liefern, werden durch Zapfluft aus dem Verdichter des Haupttriebwerkes gespeist.

Rolls-Royce entwickelte zusammen mit Pratt & Whitney das F135-STOVL-Antriebssystem für den F-35B Joint Strike Fighter, um die Austauschbarkeit mit dem GE-Rolls-Royce-F136-Triebwerk sicherzustellen. Rolls-Royce leitete von seinem Standort in Bristol, UK, das umfassende Entwicklungs- und Integrationsprogramm, und war verantwortlich für die Strömungsmaschinerie des LiftFan, 3BSM und das Design der Ausgleichsdüsen für die Rollsteuerung. Das Team in Indianapolis, USA, lieferte Getriebe, Kupplung, Gelenkwelle und Düse des Systems und leitete den Einbau und die Prüfung des Mantelpropellers.

Kritiker des Programms nennen unter anderem folgende Punkte

  • Der JSF leide unter falsch definierten Entwicklungszielen.
  • Er führe zu wenig internen Treibstoff und Waffen mit und könne daher kein Ersatz für Bodenangriffsflugzeuge sein.
  • F-35 verfüge lediglich über vier interne Waffenpositionen, die nur Luft-Luft-Raketen und Bomben mit maximal 2 × 900 kg aufnehmen könnten.
  • Um das Angriffspotential zu erweitern, müssten zusätzliche Außenlasten an den Tragflächen angebracht werden, wodurch die Tarneigenschaften reduziert würden.
  • Die Unfähigkeit zu langen Überschallflügen (Supercruise) mache die F-35 als Luftverteidigungsplattform weniger brauchbar.
  • Die geringe Höchstgeschwindigkeit (Mach 1,6) schränke die Einsatzpalette zudem erheblich ein.
  • Das Projekt werde unter längeren Verzögerungen leiden und seinen Kostenrahmen sprengen.
  • Die Kosten eines Flugzeuges seien zu hoch
Trotz dieser Bedenken haben inzwischen mehrere Länder Vertrauen in das JSF-Design ausgedrückt und wurden zu Minderheits-Partnern im JSF-Herstellerkonsortium.

Die Fürsprecher des Programms sehen den JSF als Möglichkeit, aus dem jahrzehntealten Muster der US-Flugzeugbeschaffung auszubrechen: Anstatt traditionell drei Flugzeuge, für jede Waffengattung eines, zu entwickeln, ist der JSF ein Gemeinschaftsprojekt der drei US-Teilstreitkräfte Luftwaffe, Navy und Marine Corps. Dies erlaubt, dass die verschiedenen JSF-Varianten zu 80 % identisch sind, und senkt so die Flugzeug- und Wartungskosten. Das Projekt folgt dabei zum Teil der Philosophie der Europäer, deren Panavia Tornado von Anfang an als „Mehrzweckkampfflugzeug“ geplant wurde und dabei erfolgreich war. Der JSF ist außerdem das erste US-Flugzeugprogramm, bei dem die Kosten als unabhängige Variable angesehen werden. In früheren Programmen waren die Flugzeugkosten eine abhängige Variable – zusätzliche Fähigkeiten haben immer die Stückkosten erhöht. Solche Design-Änderungen werden während der JSF-Entwicklung nicht erlaubt, das bedeutet, dass der Budgetrahmen begrenzt bleibt.

Ursprünglich wollte die US Air Force eine Fertigungsrate von 110 Maschinen pro Jahr für die F-35A erreichen. Diese Fertigungsrate wird benötigt, um die im Laufe der Zeit außer Dienst gestellten F-16 rechtzeitig zu ersetzen. Jedoch ist nur noch eine Produktionsrate von jährlich 48 Maschinen ab 2012 möglich. Dadurch steigt der Stückpreis pro Maschine deutlich an. Einige Analysten sahen die Marke von 100 Millionen US-Dollar je Flugzeug überschritten. Im April 2007 gab das Verteidigungsministerium der USA bekannt, dass der Preis einer F-35 sich auf 121,97 Mio. US-Dollar erhöht.

Anfang 2013 erschienen Berichte, in denen das Pentagon sowie Piloten die F-35 massiv kritisierten. Neben Kritik an mehreren Systemen, der Zuverlässigkeit und der Wartbarkeit wurde auch das Design der F-35 kritisiert: So sei die Sicht aus der Pilotenkanzel vor allem nach hinten sehr viel schlechter als in anderen Flugzeugen, was dazu führe, dass der Pilot während eines Luftkampfes nicht sehe, was hinter ihm passiert. Dieser Umstand schränke die Überlebenschancen der F-35 im Luftkampf sowie bei Bodenangriffen massiv ein. Das Helmdisplay wurde von den Piloten ebenfalls stark kritisiert, da der eingeblendete künstliche Horizont nicht mit dem echten Horizont übereinstimmte und die Anzeige häufig flackerte, verschwommen, unscharf oder ganz defekt war.

Auch im Jahresbericht 2012 übte die Testabteilung Kritik an der F-35.

Mediale Rezeption
  • In Stirb langsam 4.0 zerstört eine F-35B den LKW, in dem John McClane die Terroristen verfolgt, und stürzt dann ab.
  • In Green Lantern fliegen Hal Jordan und seine Kollegin bei einem Testflug gegen Drohnen zwei F-35. Die von Hal stürzt schließlich durch einen Strömungsabriss ab und zerschellt am Boden, nachdem Hal sich mit dem Schleudersitz retten konnte.
  • Im Ego-Shooter Battlefield 2 kann auf ausgewählten Maps die F-35B geflogen werden.
  • Im Ego-Shooter Battlefield 3 ist es durch das Back to Karkand – DLC möglich, auf ausgewählten Maps Flugzeuge vom Typ F-35B zu fliegen.
  • Im Ego-Shooter Battlefield 4 ist die F-35B der Standardjet der US-Streitkräfte.
Entwicklungsprogramm Joint Strike Fighter (JSF)

Die Lockheed Martin F-35 Lightning II wurde im Programm Joint Strike Fighter (abgekürzt JSF, deutsch etwa gemeinsames (der Teilstreitkräfte Air Force, Marine Corps und Navy) Kampfflugzeug) des US Department of Defense (DoD) entwickelt.

Mit einem Volumen von knapp 400 Milliarden US-Dollar allein für die US-Streitkräfte und einer geplanten Produktion von mehr als 2700 Maschinen gilt es aktuell als teuerstes Rüstungsprogramm der Welt. Die Entwicklung und Endfertigung der Maschinen findet zwar in den Vereinigten Staaten, die Herstellung vieler Baugruppen und Subsysteme jedoch im Rahmen von industrieller Teilhabe auch in mehreren Partnerländern statt.

Aufgrund der enormen technischen und finanziellen Dimensionen des Programms weist es ein großes politisches Profil auf und wird umfassend auf allen Ebenen diskutiert. Auf der technischen Seite werden häufig Zweifel an den Tarnkappeneigenschaften geäußert und die relativ geringe Wendigkeit kritisiert, wodurch die Überlebensfähigkeit erheblich geringer als beworben sein soll. Durch die nur sehr begrenzte Kapazität der internen Waffenschächte mangele es der Maschine außerdem an Feuerkraft und Ausdauer. Kritisch wird auch das Vorhaben gesehen, die auf Luftnahunterstützung spezialisierte und preisgünstige A-10 Thunderbolt II durch die teurere und beträchtlich höher fliegende F-35 zu ersetzen. Auf der finanziellen Seite werden neben den generell hohen Programmkosten besonders oft die zahlreichen Verzögerungen und Kostenüberschreitungen kritisiert, welche zumeist auf Probleme in der komplexen Softwareentwicklung zurückzuführen sind. Auch die geplanten Einsparungen in der Wartung und Logistik werden häufig skeptisch betrachtet, da diese erheblich komplexer aufgebaut ist als bei konventionellen Mustern.

Entwicklungsprogramm Joint-Advanced-Strike-Technology-Programm (JAST)

Die Anforderungen für den JSF entstanden im Joint-Advanced-Strike-Technology-Programm (JAST). Im Rahmen des Programms baute Boeing die X-32, wohingegen Lockheed Martin mit der X-35 antrat. Es wurden zwei X-35-Maschinen gebaut, mit denen bewiesen werden sollte, dass die Anforderungen an den JSF erfüllt werden können. Besonders die Einsatzfähigkeit der VTOL-Technik musste demonstriert werden.

Geschichte der Entwicklung

24. Oktober 2000. Die Basisversion des JSF, die X-35A, absolviert ihren Erstflug in Palmdale (Kalifornien/USA).

November 2000. Bereits jetzt ist das Testprogramm der X-35A abgeschlossen, woraufhin mit den Umbauarbeiten zur X-35B begonnen werden kann. Die X-35B ist ein Flugzeug, das senkrecht starten und landen kann (VTOL), wobei aber hauptsächlich die STOVL-Variante genutzt wird.

16. Dezember 2000. Der Erstflug der X-35C findet in Palmdale (Kalifornien/USA) statt. Diese Version ist für den Einsatz auf herkömmlichen (Katapult-) Flugzeugträgern (CV) ausgelegt. Die Hauptunterscheidungsmerkmale sind die vergrößerten Tragflächen, das verstärkte Fahrwerk und der Fanghaken am Heck.

3. Januar 2001 bis 10. März 2001. Mit der X-35C werden 250 simulierte Flugzeugträger-Landungen durchgeführt.

22. Februar 2001. Der erste Schwebeflug der X-35B über einem Gitterrost findet statt.

3. Juli 2001.  Der erste Übergang vom Schwebe- zum Horizontalflug gelingt auf der Edwards AFB (USA).

16. Juli 2001. Der Übergang vom Horizontalflug zur Senkrechtlandung ist erfolgreich. 

26. Oktober 2001. Es wird entschieden, den Konstruktionsvertrag für den zukünftigen Joint Strike Fighter an Lockheed Martin zu vergeben. Für die weitere Entwicklung und Produktion schließen sich Lockheed Martin mit BAE Systems und Northrop Grumman zum Lockheed Martin F-35 JSF Team zusammen.

Mit der Entwicklung des Antriebssystems werden sowohl Pratt & Whitney als auch ein Konsortium aus Rolls-Royce und General Electric beauftragt. Die Regierung unter George W. Bush beschließt jedoch, den 2,4 Milliarden Euro schweren Vertrag mit Rolls-Royce aufzulösen, sodass Pratt & Whitney alleiniger Hersteller der F-35-Triebwerke wird.

16. Juli 2003. Die X-35C wird an das Patuxent River Naval Air Museum übergeben.

26. September 2003. Die X-35A/B geht an das Smithsonian Udvar-Hazy National Air and Space Museum.

13. Juli 2004. Die Produktion der 22 neuen Prototypen (davon 14 flugfähig) startet mit dem Triebwerk Pratt & Whitney F135, das unter Mithilfe des russischen Unternehmens Jakowlew (Jak-141) entwickelt worden ist. Der Vertrag für die Produktion des Alternativtriebwerks F136 von Rolls-Royce und General Electric wurde von den USA aufgelöst.

15. März 2006. Spiegel Online berichtet, die Tarnfähigkeit könne laut Aussagen des US-Verteidigungsministeriums wahrscheinlich nicht den ursprünglichen Versprechen gerecht werden. Als Reaktion auf diese neuen Informationen äußert Australiens Verteidigungsminister Brendan Nelson Bedenken bezüglich des Flugzeugs. Die britische Regierung (3. Kabinett Blair) droht (aus anderen Gründen) sogar mit dem Ausstieg aus der Entwicklung.

7. Juli 2006. Generalstabschef der US-Luftwaffe, General T. Michael Moseley verkündet, am Lockheed Martin Standort Fort Worth (Texas) den Namen der F-35: Sie heißt nun Lightning II und steht damit in der Tradition der ebenfalls von Lockheed gebauten P-38 Lightning, eines Jagdflugzeugs des Zweiten Weltkriegs, und der English Electric Lightning, eines britischen Abfangjägers der 1960er-Jahre.

15. Dezember 2006. Die F-35A startet in Fort Worth zu ihrem Erstflug, der jedoch wegen technischer Probleme schon nach 32 Minuten beendet werden muss. Die AA-01 ist das erste Flugzeug der System-Entwicklungs-Phase (SDD) und die erste A-Version. Damit werden 91 Flüge bis zum 17. Dezember 2009 durchgeführt. Danach wird es für Beschussversuche verwendet.

3. Mai 2007. Durch einen elektrischer Kurzschluss innerhalb der Hydraulik-Kontrollbox kommt es beinahe zu einem Absturz. Der Pilot muss notlanden. Daraufhin ruht der Testflugbetrieb der F-35 bis zum 7. Dezember 2007.

August 2007. Es wird bekannt, dass durch einen Fehler in der Ausschreibung der elektrische Generator des F-35C nur 65 % der geforderten Leistung liefern kann, was bei der F-35 mit ihren elektrisch betriebenen – und besonders bei der F-35C mit ihren vergrößerten – Steuerflächen die Manövrierfähigkeit einschränkt. Ein leistungsverstärkter Generator werde Ende 2009 verfügbar sein. Dieser Fehler betrifft das in der F-35 A und F-35 C eingebaute Standardtriebwerk, was eine Verstärkung des Nebenaggregatgetriebes notwendig macht.

In diesem Monat kommt es auch zu einem Schaufelbruch im Niederdruckverdichter bei einem F135-Prüfstandstriebwerk. Bei der anschließenden Überprüfung des Triebwerkes der AA-1 wurden Risse am fraglichen Teil festgestellt.

7. Dezember 2007. Das Testflugprogramm mit der F-35 AA-1 wieder aufgenommen.

Februar 2008. Die US Air Force erwartet folgende Beschaffungen und Kosten für das F-35A-Programm (Alle Angaben in Millionen US-Dollar).

PositionFY 2007FY 2008FY 2009FY 2010FY 2011FY 2012FY 2013Ab 2014Gesamt
Anzahl der Beschaffungen268122442481.6211.763
Basiskosten4781.2891.6742.0842.9304.1514.337129.302146.244
Vorschusszahlungen9412313723235836646911.20212.980
Waffensystemkosten5721.4121.8112.3163.2884.5174.805140.504159.224
1. Tranche Ersatzteile76378612222735537311.24012.515
Stückkosten („Flyaway“)247215199159125102918083
Stückkosten (komplettes Waffensystem)2862352261931371081008790

Etwa 2030 sollen sämtliche 1.200 F-16 der US-Luftwaffe durch F-35 ersetzt sein. 2025 will die US-Marine ihren Jagdflugzeugbestand komplett auf die F-35 umgestellt haben. Die USAF rechnet mit Gesamtkosten von 396 Milliarden US-Dollar für die Beschaffung von insgesamt 2.456 Flugzeugen bis über das Jahr 2030 hinaus.

4. Februar 2008. Während des Triebwerksabnahmelaufes für die erste F-35B ereignet sich wieder ein Schaufelbruch in der Niederdruckverdichterstufe des F135-Triebwerks. Hierdurch verzögert sich der Erstflug der F-35B BF-1.

Frühjahr 2008. Die Zelle BG-01 für statische Tests am Boden wird festgestellt und eingesetzt.

März 2008. Laut einem Bericht des Rechnungshofs des Kongresses vom soll das gesamte Programm die US-Streitkräfte in den nächsten Jahrzehnten fast eine Billion US-Dollar kosten. Davon entfallen auf die Entwicklung und Anschaffung von 2.458 Flugzeugen 300 Mrd., auf Betrieb und Unterhalt in den nächsten Jahrzehnten weitere 650 Mrd. US-Dollar.

11. Juni 2008. Der F-35B-Prototyp BF-01 fliegt erstmals. Es ist das erstes Flugzeug der B-Version. Die STOVL-Eigenschaften werden allerdings noch nicht getestet. Die Maschine wird von BAE-Testpilot Graham Tomlinson geflogen.

11. August 2008. Es wird bekannt, dass die F-35 AA-1 wegen Problemen mit den Kühlluftgebläsen den Testflugbetrieb unterbrechen musste. Die F-35 soll lauter sein als eine F-16, was einigen Exportbetreibern Probleme bereitet. So fordert Australien zusätzlich Lärmmessungen mit der F-35. Der Stickoxidausstoß des F135-Triebwerks ist wegen der höheren Verbrennungstemperaturen höher als bei allen anderen vergleichbaren Triebwerken.

19. Dezember 2008. Die erste dem Serienstand entsprechende F-35A (AF-1) hat ihren Rollout.

21. Januar 2009. Die erste dem Serienstand entsprechende F-35B hat ihren Rollout.

25. Februar 2009. Die BF-02 hat ihren Erstflug. Mit der BF-02 als erster F-35 wird die interne Mitnahme von GBU-12-Bomben und AIM-120-AMRAAM-Raketen erprobt.

April 2009. Gemäß einem Bericht des Wall Street Journal kam es zu einem Hackerangriff auf Daten des F-35-Projekts. Dabei wurden größere Mengen Daten aus Rechnern des US-Verteidigungsministeriums gestohlen. Laut Pentagon wurden dabei jedoch keine weitreichend sensiblen Daten kopiert.

August 2009. Mit der BF-02 werden Luftbetankungsversuche durchgeführ.

Ab 15. November 2009.  Der F-35B-Prototyp BF-01 wird in der Naval Air Station Patuxent River eingesetzt.

Juli 2009. Die Zelle AG-01 wird für statische Tests am Boden fertiggestellt und eingesetzt.

28. Juli 2009. Der Rollout des ersten F-35C-Prototyps (CF-1) findet statt.

14. November 2009. Die AF-01 absolviert ihren Jungfernflug. Es handelt sich um die erste seriennahe Version mit deutlicher Masseeinsparung gegenüber der AA-01.

Ab 29. Dezember 2009. Die BF-02 wird in der Naval Air Station Patuxent River eingesetzt.

2010. Die Zelle BH-01 für statische Tests am Boden wird fertiggestellt und eingesetzt. Im November  2010 zeigen sich Risse im hinteren Rumpfbereich.

7. Januar 2010. Der erste STOVL-Testflug findet statt. Während dieses Testfluges wird erstmals im Horizontalflug der Liftfan während etwa 14 Minuten getestet. Diese Annäherung an den Schwebeflug war ursprünglich für Anfang 2009 vorgesehen.

 2. Februar 2010. Die BF-03 hat ihren Erstflug. Sie nutzt als erste Maschine ein Helmvisier der 2. Generation und dient später hauptsächlich der Bewertung der Aerodynamik, Belastbarkeit und der Systeme.

 Ab 17. Februar 2010. Die BF-03 wird in der Naval Air Station Patuxent River eingesetzt.

März 2010. Die Zelle  CG-01 für statische Tests am Boden wird festgestellt und für Fallversuche bei Vough Aircraft in Dallas eingesetzt.

18. März 2010. Die erste Senkrechtlandung mit dem Prototyp BF-1 findet statt. Die vorgegebene Landefläche ist 30 mal 30 Meter groß.

 7. April 2010. Die BF-04 hat ihren Erstflug. Es ist das erste SDD-Flugzeug mit voller Missionsavionik. Es wird später in der Naval Air Station Patuxent River eingesetzt.

 Ab 20. April 2010. AF-02 und AF-01 werden auf der Edwards AFB hauptsächlich für die Waffenerprobung eingesetzt.

6. Juni 2010. Der Erstflug der CF-1 erfolgt. Es ist das erste Flugzeug der C-Variante. 

Mitte 2010. Die Zelle AJ-01 für statische Tests am Boden wird festgestellt und zu Tests eingesetzt.
7. Juli 2010. Die AF-03 ist das zweite SDD-Flugzeug mit voller Avionikausrüstung.

Ab November 2010. Die CF-01 wird in der Naval Air Station Patuxent River eingesetzt.

17. November 2010. Lockheed Martin veröffentlicht, dass bei Belastungstests der Bodentestzelle BH-01 der F-35B Ermüdungsbrüche des hintersten Bulkheads (Rumpfspant) entdeckt wurden. Das Design dieser Bulkheads war bei der F-35B zwecks Gewichtseinsparung stark verändert worden. So wird anders als bei F-35A, F-35C und F-22 nicht Titan, sondern Aluminium verwendet. Bei bereits gefertigten F-35B konnten keine Belastungsbrüche festgestellt werden.

Dezember 2010. Lockheed Martin plant mit einer Gesamtanzahl von bis zu 3156 Maschinen. Insgesamt sind neun Staaten an der Entwicklung der F-35 beteiligt, elf planen die Anschaffung dieses Typs, davon zwei nur mehr als Option. Ausgehend von den USA als Hauptentwickler sind die anderen Staaten in sogenannte Partnerlevel unterteilt. Dies gibt unter anderem an, welchen Einfluss ein Staat auf die Entwicklung und wie viel Einblick er in die Technologie des Flugzeuges hat. Die prozentualen Anteile am Programm richten sich vor allem nach den Investitionen der jeweiligen Staaten.

LevelAnteilNationF-35AF-35BF-35C
Level 088,8 %USA1.763340340
Level 15,1 %Großbritannien–138–
Level 22,5 %Italien6030–
2,0 %Niederlande37[11]––
Level 30,4 %Türkei100 (+16 Option)––
0,4 %Australien72––
0,3 %Norwegen46 (+6)––
0,3 %Dänemark0 (24–30 Option)––
0,1 %Kanada0 (65–88 Option)––
0,1 %Japan50–60––
SCPIsrael50––
Singapur
100 %Gesamt2.178-2.356508340

Die Zahlen für Italien stammen vom Juni 2012, die für Großbritannien vom April 2016, die für Australien vom April 2014.

30. Dezember 2010. Die AF-04 hat ihren Erstflug.

27. Januar 2011. Die BF-05 hat ihren Erstflug. Es handelt sich um das letzte STOVL-Testflugzeug in der SDD-Phase.

25. Februar 2011. Die erste F-35A (AF-06) aus der Serienproduktion hebt ab.

29. April 2011. Die CF-02 hat ihren Erstflug und soll noch 2011 den Testbetrieb in der Naval Air Station Patuxent River aufnehmen.

5. Mai 2011. Die erste F-35A (AF-07) wird an die U.S. Air Force ausgeliefert.

August 2011. Die F-35-Flotte erhält vorläufiges Startverbot, nachdem eine Hilfsturbine zur Stromversorgung bei einer Testmaschine am Boden versagt hat.

3. Oktober 2011. Die erste vertikale Landung des F-35B-Prototyps BF-2b erfolgt auf der USS Wasp (LHD-1).

2011. Die Zelle CJ-01 für statische Tests am Boden wird fertiggestellt. Testbeginn ist für Anfang 2012 vorgesehen.

22. Februar 2013. Das Pentagon verhängt ein Flugverbot für alle 51 F-35, nachdem ein Turbinenblatt einen Riss aufgewiesen hat.

Juni 2013. Ein Teil der europäischen Exemplare soll bei Alenia Aeronautica auf dem Militärflugplatz Cameri endmontiert werden. Die ersten Rumpfteile treffen aus den USA ein.

Ende Oktober 2013. Mit einer F-35B finden die ersten Testabwürfe und -schüsse mit scharfen Waffen statt. Dabei wird eine Bombe des Typs GBU-12 und ein Lenkflugkörper AIM-120 AMRAAM verschossen.

2014. Israel bestellt 14 weitere F-35I zur Ausrüstung einer zweiten Staffel.

3. Juli 2014 bis 15. Juli 2014. Es gibt ein Flugverbot für alle F-35 nachdem ein Brand in einer der Maschinen ausgebrochen ist.

3. November 2014. Im Rahmen der Erprobung erfolgt die erste Trägerlandung der F-35C CF-03 auf der USS Nimitz vor der Küste San Diegos.

12. März 2015. Die erste F-35 für Italien hat ihren Rollout.

18. Mai 2015. Das US Marine Corps erprobt auf der USS Wasp den Einsatz des Flugzeugs von einem Träger aus mit sechs Maschinen.

Juni und Juli 2015. Es folgen erste Luftkampftests gegen F-16D. Dabei stellt sich heraus, dass die F-35 der F-16 teilweise im Kurvenkampf unterlegen ist. Ein Testpilot wird dabei mit den Worten zitiert:

“substantially inferior to the F-15E” („der F-15E deutlich unterlegen“)

Er schreibt dies der geringeren Flügelfläche gegenüber der F-15E, sowie dem geringeren Nachbrennerschub bei ungefähr gleichem Gewicht zu.

Ab Mitte 2015. Lockheed Martin liefert drei Flugzeuge im Monat aus, diese Rate sollte auf 20 Maschinen im Jahr 2016 erhöht werden, Lockheed gibt allerdings bekannt, mit einer Produktionsrate von 17 Flugzeugen pro Monat in den 2020er-Jahren zu rechnen, aufgrund von Sparmaßnahmen und anderen Verzögerungen des Programms.

2016. Eine defekte Isolierung führt zu einer Unterbrechung des Flugbetriebs bei der USAF, es sind nur Maschinen der A-Version betroffen, unter anderem auch die auf der Luke Air Force Base stationierten norwegischen Maschinen.

2. August 2016. Die F-35A erhält den Status der Initial Operating Capability.

12. Juni 2017. Eine Flotte von F-35A der Luke Air Force Base wird auf unbestimmte Zeit stillgelegt, da Probleme mit der Sauerstoffversorgung auftraten. Die anderen F-35A setzen ihren Betrieb planmäßig fort.

Einsatz der Lockheed Martin F-35 Lightning II

Australien

Australien plant als Ersatz für die F/A-18A/B Hornet die Anschaffung von 100 F-35A, die teilweise auch das Aufgabenspektrum der bereits ausgemusterten F-111C Pig übernimmt. Nach Verzögerungen der F-35 hat Australien als Übergangslösung F/A-18E/F Super Hornet gekauft, was dort eine Kontroverse über den Sinn der F-35-Beteiligung auslöste.

Aufgrund der Beschaffung von zwei amphibischen Angriffsschiffen der Canberra-Klasse wird Australien auch langfristig als Kandidat für die F-35B gehandelt.

12. Dezember 2006. Der australische Verteidigungsminister Brendan Nelson unterzeichnet in Washington D.C. eine Absichtserklärung zur Beteiligung Australiens am Joint-Strike-Fighter-Programm (JSF). Für das Jahr 2007 sind dem US-Verteidigungsministerium nur Mittel für zwei F-35A genehmigt worden, für 2008 sind 6,1 Mrd. US-Dollar für die Produktion von zwölf Maschinen eingeplant, davon sechs F-35A und sechs F-35B. Für das Finanzjahr 2009 sind vom US-Verteidigungsministerium 16 Maschinen eingeplant.

November 2009. Australien bestellt die ersten 14 Maschinen, die 2017 in Dienst gestellt werden sollen.

23. April 2014. Australien bestellt weitere 58 Maschinen für $AUS 12,4 Mrd. (US $ 11,5 Mrd.), was US$ 198,27 Mio. pro Flugzeug entspricht. Geliefert werden soll ab 2018. Die Gesamtzahl an bestellten F-35 für Australien beläuft sich nun auf 72 Flugzeuge. Zusätzlich soll 2015 entschieden werden auch einige F-35B zu ordern.

Dezember 2014. Die ersten beiden RAAF F-35A treffen auf ihrer Trainingsbasis Luke ein.

2019. In Australien sollen die ersten Exemplare auf der RAAF Base Williamtown eintreffen und dort zunächst die 3. Squadron ausrüsten.

Dänemark

Dänemark plante als Level-3-Partner zunächst die Anschaffung von 24 bis 30 Maschinen als Ersatz für die F-16 und hat bereits 200 Millionen US-Dollar in die F-35 investiert. Inzwischen wurde aber eine offizielle Ausschreibung von 30 Maschinen gestartet, bei der die F-35A mit der US-amerikanischen F/A-18F Super Hornet und dem europäischen Eurofighter Typhoon konkurriert. Die dänische Regierung kündigte am 12. Mai 2016 an, 27 F-35A Lightning II für umgerechnet 2,7 Milliarden Euro zu kaufen. Das erste Kampfflugzeug soll 2020 geliefert werden. 2024 sollte die F-16 vollständig ersetzt werden. Boeing hat die Entscheidung im September 2016 angefochten und beim Verteidigungsministerium um Einsicht in die Akten gebeten.

Deutschland

Mai 2017. Nach Medienberichten, erwägt nun auch die Bundesrepublik Deutschland die Beschaffung von F-35-Flugzeugen für die Luftwaffe. Dazu seien vom Hersteller weitere, z. T. geheime Informationen über Sensorik, Informationsmanagement und Kampffähigkeiten der F-35 angefordert worden.

Großbritannien (Vereinigtes Königreich)

Großbritannien plant, seine frühere Harrier-Flotte durch 138 F-35B Lightning II (britischer Projektname: Joint Combat Aircraft) zu ersetzen. Diese sollen von Royal Navy und Royal Air Force gemeinsam betrieben werden, wobei sie bei der RN auf den beiden Trägern der Queen-Elizabeth-Klasse eingesetzt worden wären, während die RAF sie als senkrechtstartende Ergänzung zu Eurofightern und Tornados genutzt hätte.

Im Rahmen des Sparpaketes der britischen Regierung wurde diese Planung zeitweise mit dem Stragic Defence and Security Review (SDSR) 2010 korrigiert. Stattdessen sollte nun eine erheblich geringere Anzahl der konventionell startenden C-Variante der F-35 beschafft werden, die aufgrund des entfallenen komplexen Senkrechtstartsystems sowohl günstiger als auch leistungsstärker (43 % größere Treibstoffkapazität) ist. Da einer der beiden Träger ohne Flugzeuge eingesetzt und später (sofern möglich) verkauft werden sollte und auch die RAF Abstriche hätte machen müssen, sollte die zu beschaffende Anzahl Maschinen erheblich geringer ausfallen. Es sollten nur noch 12 Flugzeuge je Träger (von ursprünglich 36) sowie 50 Flugzeugen insgesamt beschafft werden (Lockheed Martin rechnet dagegen mit 135 Maschinen). Die exakte Stückzahl wird aber erst im Rahmen des nächsten Defence Reviews im Jahr 2015 bestimmt werden. Zudem sollte die Indienststellung der F-35C bis 2020 (F-35B ursprünglich 2012, dann 2017) hinausgezögert werden. Der Betrieb sollte alleinig der RAF übertragen werden.

Die erste für Großbritannien bestimmte F-35B (BK-1) hatte am 22. November 2011 in Fort Worth ihren Roll-out. Dies ist eine von zwei Maschinen, die bereits vor der früheren Auftragsänderung zur F-35C bezahlt wurden. Der Erstflug erfolgte im Frühjahr 2012. Das dritte britische Exemplar sollte mit der CK-1 eine F-35C sein.

Im Mai 2012 wurde die Entscheidung für die F-35C jedoch revidiert. Der Grund ist die Verdreifachung der geschätzten Kosten für die Umkonstruktion der Flugzeugträger der Queen-Elizabeth-Klasse auf nunmehr geschätzt zwei Mrd. Pfund je Schiff. Es wurden daher letztendlich vier F-35B-Vorserienmaschinen BK-1 bis BK-4 hergestellt und auch die Stückzahlreduzierung der Einsatzflugzeuge wurde mit dem SDSR 2015 wieder revidiert.

Als Erprobungseinheit dient seit Februar 2015 die 17.(R) Squadron auf der Edwards AFB und die erste Einsatzstaffel, die No. 617 Squadron (RAF), dient als „Designate Squadron“ zunächst seit 2016 auf der MCAS Beaufort als Umschuleinheit. Der Transfer der 617. Staffel nach RAF Marham ist für April 2018 geplant. Zur Umschulung wird Mitte 2019 die 207.(R) Squadron reaktiviert und die zweite Einsatzstaffel wird ab April 2023 die 809. Naval Air Squadron (RN).

Israel

Die Avionik soll teilweise aus israelischer Produktion stammen. Den Wunsch Israels, seine Ausführungen mit soviel heimischer Technik wie möglich auszustatten, haben die USA bisher stets abgelehnt. Diese Leitlinie der israelischen Verteidigungspolitik, die vor allem von der F-16I „Sufa“ bekannt ist, soll die israelische Dominanz in der Luft sichern, sollten die Vereinigten Staaten sich zur Belieferung arabischer Staaten mit demselben Modell entschließen.

Die Wartung will Israel ebenfalls in eigener Regie durchführen, ein Angebot des Herstellers zum Aufbau eines Wartungszentrums wurde abgelehnt.

15. August 2010. Der israelische Verteidigungsminister Ehud Barak gibt sein Einverständnis für den Kauf von 19 F-35I „Adir“, die auf der F-35A basieren. Die Investitionen samt Wartungsverträgen und Ersatzteilen belaufen sich auf 4 Mrd. US-Dollar.

25. Juli 2016. Der Erstflug der F-35I findet statt.

12. Dezember 2016. Israel wird die erste Nation, in der außerhalb der USA F-35 beheimatet sind. An diesem Tag treffen die ersten F-35I auf ihrem neuen Heimatstützpunkt Nevatim im Negev ein und nach zwölf Monaten erklärt Israel die anfängliche Einsatzbereitschaft der ersten Staffel.

Ende 2016. Israel bestellt die restlichen 17 von insgesamt 50 geplanten „Adir“ für eine dritte Staffel. Ende 2017 sollen die Staffeln einsatzbereit sein.

Italien

Ursprünglich plante das italienische Verteidigungsministerium im April 2009 mit Beschaffungskosten von 12,09 Milliarden US-Dollar für 131 Maschinen. Die Bestellung enthielt 22 F-35B für die Marine sowie weitere 40 F-35B und 69 F-35A für die Luftwaffe. Der Stückpreis pro Maschine (A- und B-Variante verrechnet) sollte bei 92,3 Mio. US-Dollar liegen, wobei weitere 4,5 Milliarden US-Dollar für Logistik und Support eingeplant waren. Die F-35 sollen die Jagdbomber der Typen Tornado und AMX ablösen, wobei für die Luftwaffe zunächst nur die Version F-35A vorgesehen war. Die Marine benötigt die F-35B als Ersatz für die trägergestützten AV-8B Harrier II.

Als Folge der Schuldenkrise reduzierte Italien Anfang 2012 seine Bestellung von 131 auf 90 F-35. Bereits am 7. Oktober 2008 gab Italien bekannt, dass es aus dem Evaluations- und Testprogramm aussteigen und keine Testmaschinen der F-35 erwerben werde. Die erste Serienmaschine, eine F-35A, produziert auf der Endmontagelinie von Alenia Aermacchi, hob am 8. September 2015 erstmals vom Militärflugplatz Cameri ab. und wurde am 3. Dezember 2015 an die Luftstreitkräfte übergeben. Die ersten F-35A trafen Ende 2016 in Amendola (Luftwaffe/AM) ein.

Oktober 2017. Die erste in Italien montierte F-35B absolviert ihren Erstflug und wird im Januar 2018 ausgeliefert. Zwei Staffeln F-35B (eine Staffel der AM und die einzige Staffel der Marine/MM) sollen in Grottaglie stationiert werden.

Japan

Im April 2011 schrieb die japanische Luftwaffe den F-X-Wettbewerb aus, in dem ein Nachfolger für deren etwa 70 F-4EJ Kai Phantom II gefunden werden sollte. Die Frist zum Einreichen der Angebote endete im November 2011, am 20. Dezember wählte das japanische Verteidigungsministerium dann die F-35A Lightning II aus. Die 42 Maschinen sollen ab 2016 in der Version Block 3 der Flotte zulaufen. Der Vertrag im Wert von acht Milliarden US-Dollar sah ursprünglich vor, dass die ersten vier Exemplare bereits im japanischen Fiskaljahr 2012 (das am 1. April beginnt) geliefert werden, die erste Maschine hatte letztendlich am 23. September 2016 ihren Rollout. Die ersten vier Exemplare werden bei Lockheed Martin in Forth Worth vom Band laufen, die verbleibenden 38 Maschinen sollen von Mitsubishi Heavy Industries in Japan hergestellt werden.

Die Ausbildung der Mechaniker begann bereits Anfang 2016, die der Piloten wurde im ab November 2016 aufgenommen. Der Zulauf beim 3. Geschwader in Misawa begann Ende Januar 2018.

Kanada

6. Dezember 2012. Kanada plante zunächst 65 in Kanada hergestellte CF-35A für das Canadian Forces Air Command zu bestellen, die ab 2016 zulaufen sollten. Als Einsatzbasen waren Bagotville in Québec und Cold Lake in Alberta vorgesehen, wobei beide Geschwader, das 3. und das 4. Wing, mindestens je 24 Einsatzmuster erhalten sollten. Nun gibt Kanada bekannt, dass es aus dem F-35 Projekt aussteigt. Teils wegen Verzögerung im Projekt, teils wegen der steigenden Kosten für die kanadischen Steuerzahler in Höhe von zuletzt voraussichtlich über 30 Milliarden Dollar. Eine Auswahl eines neuen Kampfflugzeuges fand bisher noch nicht statt.

Niederlande

Die Niederlande planten anfangs insgesamt 85 F-35A als Ersatz für die F-16AM anzuschaffen. Dabei beteiligten sich die Niederlande als Level-2-Partner auch bei der Entwicklung der F-35 und finanzierten zunächst zwei Testmuster.

Als dem niederländischen Parlament der Finanzierungsplan des F-35-Programms vorgelegt wurde (5,5 Mrd. Euro Anschaffungskosten sowie 9,1 Mrd. Euro Betriebskosten über 30 Jahre), löste dieser eine heftige Kontroverse aus. Diese führte dazu, dass das Parlament am 20. Mai 2010 entschied, dass die Risiken des F-35-Programms zu groß seien und deshalb beschloss, die Regierung aufzufordern, das Engagement zu beenden. Damit wäre die 2009 erworbene Testmaschine wohl abgeschrieben und ein zweites geplantes Muster nicht mehr finanziert. Letztendlich entschied man sich am 21. April 2011 für das F-35-Programm und genehmigte die Anschaffung einer zweiten Testmaschine.

Nach einer weiteren „Hängepartie“ im Jahr 2013 wurde im September des Jahres die Beschaffung von lediglich 37 Exemplaren bestätigt.

Als Erprobungseinheit dient seit November 2014, zunächst stationiert in den USA, die 323. Squadron, während die 322. Squadron die erste Einsatzstaffel sein wird. Die erste Landung einer niederländischen F-35 in den Niederlanden erfolgte am 23. Mai 2016, die beiden beteiligten Luftfahrzeuge wurden zu Testzwecken über den Atlantik überführt und werden Mitte Juni wieder in die Staaten überführt, wo die Testkampagne fortgesetzt wird.

Norwegen

Norwegen will bis 2024 eine Flotte von 52 Maschinen betreiben. Es bestellte zu Beginn 46 Maschinen fest und erwarb eine Option auf sechs weitere. Diese Option wurde im Oktober 2013 eingelöst. Diese sechs sollen 2018 ausgeliefert werden.

Im Jahre 2008 war für 48 Exemplare ein Gesamtpreis von 2,5 Milliarden US-Dollar, pro Maschine 52 Millionen US-Dollar, angesetzt. Dieser Preis war ein wesentlicher Faktor für den Entscheidungsprozess der Streitkräfte zugunsten der F-35 und gegen die Saab „Gripen NG“. Die Maschinen sollen auf dem Militärflugplatz Ørland stationiert werden.

Zudem plant Norwegen eine Zusammenarbeit mit Großbritannien in Fragen der Wartung und der Ausbildung des technischen Personals sowie der Piloten. Eine Absichtserklärung wurde von beiden Ländern Anfang September 2013 unterzeichnet.

Von den 52 Maschinen sollen 28 bis 2020 einsatzbereit sein und die übrigen 24 der Luftforsvaret bis 2024 zur Verfügung stehen, wovon bereits 22 Maschinen durch das norwegische Parlament genehmigt wurden.

22. September 2015. Lockheed Martin übergibt die erste F-35 an die norwegischen Streitkräfte für das Flugtraining in Luke.

3. November 2017. Die Überführung der ersten Einsatzexemplare für Norwegen auf die Haupteinsatzbasis Ørland erfolgt.

Singapur

Singapur plant, genau wie Israel, im Rahmen des sogenannten „Security Cooperative Participants“ (SCP) die Anschaffung der F-35A und will damit seine F-15SG-Flotte ergänzen. Obwohl Singapur keine direkten Entwicklungskosten trägt, kann es durch das SCP-Abkommen die F-35 akquirieren und Nutzen aus der technologischen Entwicklung für ihre bisher eingesetzten Flugzeuge ziehen. Wie viele Maschinen Singapur erwerben will, ist bisher nicht bekannt.

Südkorea

November 2013. Südkorea gibt seine Entscheidung bekannt im Rahmen seines F-X III 40 Exemplare der F-35A zu beschaffen, die ab 2018 ausgeliefert werden sollen.

Türkei

Die Luftwaffe der Türkei setzt in Zukunft weiter auf Kampfflugzeuge aus den Vereinigten Staaten und wird ihre F-4-Phantom-Kampfjets durch F-35A ersetzen.

Die Türkische Luftwaffe plant 120 F-35A und 16 F35B für die Türkische Marine die dann 2021 auf der TCG Anadolu eingesetzt werden. Nach Angaben des Rüstungsministeriums sollen die Maschinen ab 2015 ausgeliefert werden.

Der erste Stationierungsort soll Erhaç werden. Zunächst sollen die 172. und anschließend die 171. Filo als erste Staffeln die F-35 erhalten.

Ab 1999. Die Türkei ist Partner im JSF-Programm und könnte von Lockheed Martin bis zu 136 F-35 beschaffen.

2012. Die türkischen Luftstreitkräfte bestellen zunächst ein Exemplar der F-35C zur Beurteilung, ggf. wird anstatt der F-35A teilweise oder komplett die F-35C Beschaffung erwogen, die allerdings nicht auf See stationiert werden würden.

Januar 2013. Es wird bekannt, dass die Türkei den Kauf der ersten zwei von den 120 geplanten F-35A um ein Jahr verschiebt. Die Kosten seien zu hoch, erklärt ein türkischer Regierungsvertreter. Laut Türkische Nachrichten wird die Auslieferung verschoben, weil es kürzlich Probleme mit dem Triebwerk gab und die amerikanische Luftfahrtbehörde für die F-35 ein Flugverbot verhängte.

Vereinigte Staaten

Schulung der F-35-Piloten

Das 33rd Fighter Wing (33rd FW) der US Air Force, stationiert auf der Eglin Air Force Base in Florida, ist verantwortlich für die Schulung der F-35-Piloten der US Air Force, der US Navy und des US Marine Corps. Unter dem Kommando eines US Air Force Offiziers stehen drei Squadrons (Staffeln), die jeweils spezifisch für die Schulung auf einer Version der F-35 zuständig sind.

  • Die 58th Fighter Squadron (58th FS) der USAF wird 24 F-35A betreiben.
  • 20 F-35B werden das Marine Fighter Attack Training Squadron 501 (VMFAT-501 ausrüsten.
  • 15 F-35C werden an das Strike Fighter Squadron 101 (VFA-101) gehen.

1. Oktober 2009. Die bisherige Unterstellung vom Air Combat Command wechselt zum Air Education and Training Command.

2. April 2010. Das Marine Fighter Attack Training Squadron 501 (VMFAT-501) wird aufgestellt.

Bis August 2011. Dem 33rd FW wurden bisher erst zwei F-35 zugewiesen, die Zahl der verfügbaren Maschinen soll bis Ende Oktober 2011 auf sechs erhöht werden.

1. Mai 2012. Das Strike Fighter Squadron 101 (VFA-101) wird aufgestellt.

United States Air Force inklusive Air National Guard

Erste Einsatzbasen der USAF und der Air National Guard (ANG) in den „Continental“-USA werden die Hill Air Force Base (Utah) bzw. Burlington Air Guard Station (Vermont), später könnten noch Jacksonville Air Guard Station (Florida), Mountain Home Air Force Base (Idaho) und Shaw Air Force Base/McEntire Joint National Guard Base (South Carolina) hinzu kommen. Die USAF-Basen werden je drei und ANG-Basen je eine Staffel beheimaten.

März 2013. Als zweiter USAF-Stützpunkt erhält die Force Development Evaluation and Weapons School auf der Nellis Air Force Base in Nevada im  die ersten drei von bis zu 36 F-35A.

März 2014. Das weitere Crew-Training der USAF soll auf der Luke Air Force Base in Arizona stattfinden, das dortige 56th Fighter Wing (56th FW) erhält nun die erste von 72 F-35A.

Anfang September 2015. Die erste Einsatzstaffel ist die 34th Fighter Squadron des 388th Fighter Wing in Hill, die nun ihre ersten F-35A erhält und die ihre vorläufige Einsatztauglichkeit „Initial Operating Capability“ (IOC) im August 2016 erlangt.

Mitte Januar 2016. Das ebenfalls in Luke stationierte, assoziierte und zur Air Force Reserve gehörende 944th Fighter Wing (944th FW) schult Crews von Exportkunden.  Die Flottengröße für die Ausbildung dort ist nun auf 34 Maschinen angewachsen.

Ab 2020. Im Bereich der Übersee-Kommandos soll für den Bereich Europa/Afrika (USAFE-AFAFRICA) die britische Basis RAF Lakenheath erster europäischer F-35-Stützpunkt der USAF werden und hierfür zwei Staffeln erhalten. Später könnte Aviano in Italien hinzukommen. Für den Bereich des Pazifik-Kommandos (PACAF) ist ab 2020 als erstes die Eielson Air Force Base vorgesehen.

United States Marine Corps (USMC)

2010. Das USMC bestimmt Beaufort (zwei Trainings-, drei Einsatzstaffeln) und Cherry Point (acht Einsatzstaffeln) im Osten sowie Yuma (eine Training-, fünf Einsatzstaffeln) und die frühere Top-Gun-Heimat Miramar (sechs Einsatzstaffeln) im Westen als zukünftige Stationierungsplätze.

Die erste Einsatzstaffel der Version F-35C für den Einsatz auf Flugzeugträgern soll Ende 2016 aufgestellt werden. Das USMC erhält 80 Exemplare dieser Version aus Kompatibilitätsgründen mit den Maschinen der Navy. Der Zulauf der 340 F-35B für den Einsatz von Land und von den amphibischen Angriffsschiffen der Navy verzögert sich aufgrund technischer Probleme.

Ab November 2012. Als erstes rüstete die VMFA-121 in Yuma auf die F-35B.

Juli 2015. Die VMFA-121 in Yuma erreicht ihre vorläufige Einsatztauglichkeit „Initial Operating Capability“ (IOC)

Anfang 2017. Die erste Überseebasis der F-35B ist die Iwakuni in Japan, wo nun die ersten Maschinen der VMFA-121  eintreffen.

United States Navy

Die US Navy plante die Aufstellung der ersten Flugzeugträger-Einsatzstaffel für Ende 2015. Ende 2014 sollten dazu erste Tests auf Flugzeugträgern stattfinden. Die Ausbildung erfolgt auf der Naval Air Station Lemoore. Neben der Ausbildungsstaffel sollen hier sieben Einsatzstaffeln der Pazifikflotte stationiert werden. Der erste Einsatz ist 2021 von der Vinson geplant.

2. Oktober 2013. Die erste Trainingsstaffel, VF-101, wird in Eglin offiziell mit zwei F-35C in Dienst gestellt.

Januar 2017. Die ersten F-35C treffen bei einer weiteren Ausbildungsstaffel (Fleet Replacement Squadron), der VFA-125, ein.

Bilder aus Wikimedia Commons
Lockheed Martin F-35 - Prototyp AA1, Lizenz: Public Domain, Urheber: U.S. Navy photo by Mass Communication Specialist 2nd Class D. Keith Simmons

Quellen
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