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| Tarnkappenbomber Northrop B-2 Spirit |
Der US-amerikanische, strategische Langstreckenbomber Northrop B-2 Spirit (engl. auch The Stealth Bomber) wird ausschließlich von der United Air Force betrieben. Sein herausragendes Merkmal ist die tarnkappenoptimierte Konstruktion, wodurch er wesentlich schwieriger zu entdecken und zu bekämpfen ist als konventionelle strategische Bomber. Die als Nurflügler ausgelegte B-2 gilt als das bei weitem teuerste Kampfflugzeug der Welt.
Ursprünglich wurde die B-2 als Träger für Atomwaffen konzipiert. Im Konfliktfall sollte er die sowjetische Luftabwehr umgehen, um dann tief im Hinterland feindliche Ziele mit einer großen Zahl an Atomwaffen zu bekämpfen. Nach dem Ende des Kalten Krieges wurden allerdings zahlreiche Modifikationen vorgenommen, um auch eine breite Palette an konventionellen und präzisionsgelenkten Luft-Boden-Waffen einsetzen zu können.
Anfangs war die Beschaffung von 132 Stück der Maschine geplant, was jedoch am Ende des Kalten Krieges wegen der enormen Kosten auf insgesamt 21 Stück (16 Serienmaschinen und 5 zu Serienmaschinen umgerüstete Vorserienflugzeuge) zusammengestrichen wurde. Im Einsatz waren jedoch nur 20 Maschinen, da eine Maschine permanent für Test- und Entwicklungszwecke auf der Edwards Air Force Base stationiert ist.
Weil die Wartung der empfindlichen Hülle der Maschinen einen klimatisierten und für die Flügelspannweite entsprechend großen Hangar erfordert, wurde extra für die B-2 ein verlegbarer Hangar, das Extra Large Deployable Aircraft Hangar System mit einer Breite von 76 m, einer Länge von 38 m und einer Höhe von 18 m entwickelt. Insgesamt zehn Stück davon wurden in Diego Garcia, auf Guam und Fairford errichtet, um die B-2 näher an ihren Einsatzorten stationieren und warten zu können.
Technik
Die B-2 ist ein sogenannter Nurflügler. Sie besitzt keine Seitenleitwerke, was wesentlich zur Reduzierung des Radarquerschnitts beträgt. Die Struktur und die Oberfläche besteht zum überwiegenden Teil (etwa 90 %) aus mittels Epoxidharz verbundenem kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff. Um die Radarsignatur möglichst niedrig zu halten, wurde der Flügel mit möglichst wenigen strukturunterbrechenden Elementen konstruiert. Zu diesen Elementen gehören vor allem Wartungsklappen, die auf ein Minimum reduziert wurden und zu großen Teilen auf der Oberseite untergebracht sind, wo eine Anstrahlung durch Radarsysteme erheblich unwahrscheinlicher ist. Viele wartungsrelevante Baugruppen der Maschine sind so zusammengefasst worden, dass sie auch durch zwangsweise vorhandene Zugänge (z. B. den Cockpitzugang und die Fahrwerksschächte) erreichbar sind. Die gesamte Form der Maschine ist weich und fließend ausgeführt, um Radarortung durch scharfe Kanten oder ähnliche Strukturen zu vermeiden. Hierzu war eine extrem präzise Fertigung der Oberflächenstruktur nötig, die vollständig computergestützt arbeitete und Toleranzen von nur 0,025 mm aufwies. Beim Frontprofil wurde großer Wert auf Einfachheit gelegt: die beiden mittelmäßig gepfeilten Flügelvorderkanten treffen sich am Bug, wodurch Radarsignale nicht in Flugrichtung zurückgeworfen werden. Das W-förmige Heck erfüllt den gleichen Zweck, wobei es auch das ausgeklügelte Klappensystem zur Flugsteuerung beherbergt.
Dieses besteht aus insgesamt neun Klappen, von denen acht symmetrisch zueinander angebracht sind. Das äußere Paar besteht aus zwei unabhängig spreizbaren Klappen, die sowohl für das Gieren zuständig sind und daneben als Luftbremse fungieren. Da Klappen strukturunterbrechende Elemente sind, vergrößern sie den Radarquerschnitt, weswegen dieses Klappenpaar während Gefechtsoperationen in eine unter Stealth-Gesichtspunkten optimale Lage gebracht wird. Im Landeanflug bleiben die Klappen leicht geöffnet, um die Richtungsstabilität zu sichern. Das Gieren wird dann durch unterschiedliche Schubregelung der vier Triebwerke erreicht. Die nächsten drei Paare sind durchweg als Elevons ausgeführt. Die neunte Klappe befindet sich in der Mitte des Hecks (auch „Biberschwanz“ genannt) und fungiert als Höhenruder. Die versenkten Aufhängungen der Steuerflächen waren jedoch anfangs störanfällig und weisen (durch das Fehlen von Ausgleichgewichten) eine geringe Lebensdauer auf. Die gesamte Konstruktion ermöglicht der B-2 Rollraten, die auf dem Niveau der F-117 liegen.
Besonders aufwendig ist der Bereich um die vier Triebwerke konstruiert. Diese befinden sich paarweise in zwei markanten Triebwerksbuchten rechts und links des Cockpits. Die Lufteinläufe sind auf der Oberseite angebracht, da sie dort besser vor bodengestützten Radarsystemen geschützt sind. Da die B-2 allerdings auch Tiefflugmissionen durchführen soll und leistungsfähige luftgestützte Radare (z. B. die von AWACS-Maschinen) zum Bedrohungsspektrum gehören, sind trotzdem Maßnahmen zur Vermeidung von Signaturen in diesem Bereich getroffen worden. So sorgt das Zick-Zack-Muster für eine effiziente Streuung von frontal einfallenden Radarstrahlen. Die Triebwerke befinden sich tief im Flügelinnern, wo ihre Fan-Schaufeln durch S-förmige mit radarabsorbierenden Materialien versehenen Strukturen im Lufteinlauf vor Radarstrahlung geschützt sind. Da die B-2 auch im Infrarotbereich verminderte Emissionen aufweisen sollte, musste der Abgasstrahl der Triebwerke gekühlt werden. Hierzu wird beim Lufteinlass kühle Luft aus der Grenzschicht unterhalb des Haupteinlasses entnommen, um diese mit den heißen Abgasen am Ende des Triebwerkes zu mischen. Die so etwas kühleren Abgase werden danach auf eine Oberfläche aus hitzebeständigen Kohlefaserlementen und Titanlegierungen geleitet, die den Abgasstrahl seitlich verteilen, um seine weitere Abkühlung zu beschleunigen. Die Triebwerke sind außerdem schallgedämmt, um eine akustische Ortung besonders im Tiefflug zu vermeiden.
Unten liegend die Ansaugöffnung für Kühlluft. Unmittelbar hinter den Hauptfahrwerksschächten befinden sich zwei weitere Schächte, in denen ursprünglich Systeme zur Eliminierung von Kondensstreifen mittels einer Chlor-Fluor-Schwefelsäure untergebracht werden sollten. Dieser Plan wurde allerdings verworfen, da die Säure aufgrund ihrer starken Korrosionswirkung problematisch in der Lagerung war und darüber hinaus eine deutliche Signatur im UV-Spektrum verursachte. Stattdessen wurde im Heckbereich ein Laser eingebaut, der eine mögliche Kondensstreifenbildung detektiert und an die Piloten meldet, so dass auf eine geeignete Flughöhe ausgewichen werden kann. Die beiden Schächte blieben dadurch frei und bieten Platz für zukünftige Upgrades wie Störsysteme oder kleine Lenkwaffen.
Die gesamte Bombenlast der B-2 ist in zwei Waffenschächten untergebracht. Sie sind mit einem rotierenden Abwurfsystem ausgestattet, wobei es verschiedene Typen gibt, die je nach Mission ausgetauscht werden können. Die Klappen der Schächte sind ähnlich den Triebwerkseinläufen mit einem Zick-Zack-Muster versehen, um Radarstrahlen besser zerstreuen zu können. Die B-2 kann auch luftbetankt werden; die entsprechende Öffnung, die während des Marschfluges zur Verbesserung der Stealtheigenschaften durch eine Klappe abgedeckt wird, befindet sich hinter dem Cockpit auf der Oberseite der Maschine.
Bei der B-2 kommen auch radarabsorbierende Materialien zum Einsatz, jedoch nicht wie bei der F-117 auf der gesamten Oberfläche. Besondere Aufmerksamkeit wurde mindestens den Flügelvorderkanten gewidmet, die durch ihre interne Struktur (höchstwahrscheinlich pyramidenförmige Absorber oder ein Sägezahnmuster) nur extrem wenig Radarenergie zurückstrahlen. Insgesamt wurden fast alle Kanten, auch die der Wartungsklappen oder Triebwerksein- und Auslässe, so angeordnet, dass einfallende Radarstrahlen nur in vier extrem schmalen Winkelbereichen direkt zum Sender reflektiert werden: 35°, 145°, 215° und 325°. In diesen schmalen Bereichen (~ 1 % der möglichen Winkel) steigt der durch Kanten verursachte Radarquerschnitt (engl. radar cross section, RCS) zwar stark an, in den anderen Winkelbereichen tendiert er jedoch nahezu gegen Null. Durch eine genaue Routenplanung, welche die Position von feindlichen Radaranlagen berücksichtigt, kann dieser Effekt optimal ausgenutzt werden, um den Gesamt-Radarquerschnitt der Maschine deutlich zu senken. Die US Air Force hat sich bis heute nicht zum Radarquerschnitt der B-2 geäußert, Fachleute nehmen allerdings einen RCS von 0,1 bis 0,05 m² an.[6]
Triebwerke
Die B-2 wird von vier F118-GE-110-Turbofans angetrieben, die auch in modifizierter Form bei der Lockheed U-2 zum Einsatz kommen. Das F118 ist im Wesentlichen ein Derivat der F101-Serie, besitzt allerdings ein deutlich höheres Nebenstromverhältnis, was die Temperatur der Abgase senkt und so auch die Infrarot-Signatur der Maschine verringert. Aus diesem Grund ist auch kein Nachbrenner vorhanden. Das Triebwerk wird durch ein FADEC-System kontrolliert, liefert bis zu 84,6 kN Schub und weist einen spezifischen Verbrauch von 18,98 mg/Ns auf. Die Brennkammer war Gegenstand intensiver Forschung und Modifikationen, da Kondensstreifen und hohe Abgastemperaturen so weit wie möglich verhindert werden sollten. Zur Feuerlöschung kommt ein Halon-basiertes System zum Einsatz.
Avionik (Elektronik)
Aufgrund ihrer außergewöhnlichen Konstruktion ist die B-2 ein Flugzeug mit negativer statischer Stabilität (auch als „aerodynamisch instabil“ bekannt). Das bedeutet, dass sie ohne permanente computergenerierte Steuerbefehle unkontrollierbar wäre und sofort abstürzen würde. Daher verfügt die B-2 über ein digitales und vierfach redundantes Fly-by-Wire-System, das die Eingaben des Piloten interpretiert und daraus die benötigten Steuersignale erzeugt.
Als Bordradar kommt das AN/APQ-181 zum Einsatz, das speziell für den Einsatz auf der B-2 konzipiert wurde. Es basiert im Wesentlichen auf dem AN/APG-70 der F-15 Eagle, verfügt allerdings über keinerlei Luft-Luft-Betriebsmodi. Es erzeugt jedoch durch die Kombination einer Phased-Array-Antenne und einer verhältnismäßig hohen Arbeitsfrequenz von 12–18 GHz überdurchschnittlich hochauflösende SAR-Radarbilder. Damit die eventuellen Radaremissionen der B-2 nicht von feindlichen SIGINT-Systemen erfasst werden, verfügt das APQ-181 über LPI-Eigenschaften. Des Weiteren verfügt es über etwa 20 weitere Luft-Boden-Betriebsmodi, beispielsweise GMTI oder Terrain avoidance (ermöglicht Flughöhen von rund 60 Metern über Grund)[10]. Die beiden Antennenflächen befinden sich je rechts und links unter dem Cockpitbereich.
Die Avionik wird durch 13 EMP-resistente MIL-STD-1750A-Computer kontrolliert, die durch 26 MIL-STD-1553B-Datenleitungen miteinander verbunden sind. Die restlichen Systeme sind meist mittels Lichtwellenleitern vernetzt. Zur Kommunikation wird primär eine SATCOM-Satellitenverbindung genutzt, da diese schwieriger zu orten ist und überall auf der Erde funktionsfähig ist. Außerdem ist eine Anlage für den Empfang von Nachrichten auf Längstwellen-Frequenzen vorhanden. Die Navigation basiert auf einem inertialen und einem astronomischen System, wobei letzteres bei großer Flughöhe auch am Tage einsatzfähig ist. Tactical Air Navigation wird ebenfalls unterstützt.
Die B-2 verfügt über ein komplexes System zur elektronischen Kampfführung, dessen genaue Zusammensetzung weitestgehend der Geheimhaltung unterliegt. Allerdings sind die hoch entwickelte AN/APR-50-Radarwarnanlage und das AN/AAR-54-Raketenwarnsystem definitiv ein Teil dieses Komplexes.
Cockpit
Trotz der komplexen Systeme und des anspruchsvollen Missionsprofils genügen zur Bedienung der Maschine zwei Piloten (zum Vergleich: eine B-52H benötigt mindestens fünf Besatzungsmitglieder), wobei ein Sitz für eine weitere Person vorhanden ist. Dies ist vor allem auf den umfassenden Einsatz von modernen Computersystemen zurückzuführen, die viele Arbeitsschritte automatisiert ausführen und die großen Mengen an gewonnenen Informationen für die Piloten anschaulich und leicht interpretierbar aufbereiten. Das Cockpit ist mit insgesamt acht Farb-Multifunction-Displays ausgestattet, die je nach aktueller Situation unterschiedliche Informationen anzeigen können, zum Beispiel Fluginstrumente, Landkarten oder Waffensysteminformationen.
Für lange Einsatzdauern, im Extremfall bis zu 35 Stunden, stehen der Besatzung eine chemische Toilette, eine Matratze und eine kleine Küchennische zur Verfügung. Die Piloten sitzen während des Fluges auf ACES-II-Schleudersitzen, wobei im Falle eines Notausstieges vor deren Auslösen ein Teil des Cockpitdaches abgesprengt wird.
Varianten
Block 10: Basisversion. Kann lediglich ungelenkte Mk-84-Bomben und frei fallende Atomwaffen einsetzen. Auch einige Teile der Avionik sind noch nicht implementiert. Die Auslieferungen begannen im Dezember 1993 und endeten nach zehn Maschinen zum Ende des Jahres 1995.
Block 20: Ab 1996 wurde diese voll einsatzfähige Variante ausgeliefert. Maschinen dieser Serie besitzen einen GPS-Empfänger und können daher auch gelenkte Bomben der JDAM-Serie einsetzen. Die letzte der acht Maschinen wurde 1997 ausgeliefert. Alle „Block-10“-Modelle wurden ebenfalls auf diesen Standard gebracht.
Block 30: Im Jahre 1997 wurden zwei B-2 dieses Standards ausgeliefert. Gegenüber der „Block-20“-Ausführung verfügt ihr Radar über nahezu doppelt so viele Betriebsmodi, die Möglichkeit des automatischen Geländefolgefluges, eine verbesserte defensive Avionik, ein laser-basiertes System zur Erkennung von Kondensstreifen und einen neuen Waffencomputer, der wesentlich mehr Waffen unterstützt. Der Radarquerschnitt der Maschine wurde deutlich verkleinert (unter anderem durch verbesserte Abdeckungen im Rückenbereich), wobei hierfür die komplette Entfernung der Oberfläche und von Teilen der Struktur notwendig wurde. Alle „Block-20“-Maschinen wurden auf diesen Standard gebracht.
Weitere Kampfwertsteigerungen
Die relativ kleine B-2-Flotte erhielt auch nach der Einführung des „Block-30“-Standards mehrfach weitere Kampfwertsteigerungen. Diese bezogen sich meist auf die Integration neuer Waffensysteme wie zum Beispiel der AGM-154 JSOW oder der Paveway-Serie. Momentan laufen Integrationsprogramme für Bomben vom Typ GBU-39 und MOP. Im Bereich Kommunikation wurde ein MIDS-Terminal (unterstützt u. a. Link 16) sowie ein neues Satellitenkommunikationssystem eingebaut, das eine Verbindung zu den neuen AEHF-Satelliten aufbauen kann. Außerdem soll ein neuer LPI-Datenlink („Advanced Tactical Data Link“) implementiert werden, der die Kommunikation mit der F-22 und der F-35 ermöglichen soll. Die Prozessoren wurden im Verlaufe der Dienstzeit ebenfalls gegen neuere Modelle ausgetauscht, wie etwa die Integration von PowerPC-Prozessoren, neuen Lichtwellenleitern und Massenspeichern. Im November 2002 erhielt Raytheon den Auftrag, die passiven Phased-array-Antennen durch AESA-Modelle zu ersetzen, um die Leistung des Bordradars zu steigern. Jede der beiden Antennen soll über mehr als 2000 Transmitter verfügen, wobei die Installation bis zum Jahr 2011 abgeschlossen sein soll. Die erste entsprechend modernisierte B-2 wurde am 17. März 2009 an die Air Force ausgeliefert. Im Februar 2008 erhielt Northrop Grumman den Auftrag, die Avionik und den Waffencomputer so zu modernisieren, dass die B-2 auch bewegliche Ziele wirkungsvoll bekämpfen kann.
Mit der Entwicklung und Proliferation von immer leistungsfähigeren Radar- und Flugabwehrsystemen wurde es im Verlaufe der Zeit immer wieder nötig, den Radarquerschnitt der B-2 weiter zu verringern, um neuen Bedrohungen gerecht zu werden. Diese Maßnahmen unterliegen zu größten Teilen der Geheimhaltung, wobei jedoch anzunehmen ist, dass Verbesserungen primär bei den radarabsorbierenden Materialien und der Flugzeugoberfläche durchgeführt wurden, da die Struktur der Maschine nicht mehr tiefgreifend zu akzeptablen Preisen umgebaut werden kann. Bekannt geworden ist allerdings, dass die B-2-Flotte aktuell mit einem neuen radarabsorbierenden Material versehen wird, das vor allem die Wartung vereinfachen und verkürzen soll. Die neue Substanz wird „Alternate High Frequency Material“ (dt. alternatives, hoch-frequenz [absorbierendes] Material) genannt und soll bis 2012 im Rahmen von bereits geplanten Wartungsarbeiten auf alle vorhandenen B-2-Bomber aufgebracht werden.
Technische
Daten
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| Kenngröße | Daten |
| Hersteller | Northrop Corporation |
| Länge | 21,03 m |
| Spannweite | 52,43 m |
| Tragflügelfläche | ~490 m² |
| Tragflächenbelastung |
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| Höhe | 5,18 m |
| Leergewicht | 72.575 kg |
| maximales StartgewichtA1 | 152.635 kg |
| Tankkapazität | 111.291 Liter (75.575 kg) |
| Geschwindigkeit |
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| Dienstgipfelhöhe | 15.152 m |
| Flugreichweite |
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| Besatzung | Zwei Piloten |
| Antrieb | Vier General Electric F-118-GE-100-Mantelstromtriebwerke mit je 84,6 kN Schub |
| Schub-Gewicht-Verhältnis |
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| Stückpreis |
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| Anzahl | Aktiv: 20; ANG: 0; Reserve: 0; Verlust: 1 |
| A1:
Das maximale Gewicht einer B-2 kann auf bis zu 166.468 kg steigen,
wenn sie nach dem Start in der Luft betankt wird. A2: Zielanflug, Bekämpfung des Ziels und Verlassen des Zielgebiets in großer Flughöhe; treibstoffsparend, erfordert präzisere Bewaffnung. A3 Zielanflug in großer Flughöhe, Bekämpfung aus geringer Höhe, Verlassen des Zielgebiets in großer Höhe. |
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Bewaffnung
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In
zwei internen Waffenschächten
können
unter Normalbedingungen bis zu 18.144 kg Waffen mitgeführt
werden. Theoretisch sind bis zu 35.800 kg möglich, jedoch würde
durch eine solch hohe Waffenlast die Reichweite stark reduziert
werden, da auf etwa ein Drittel des Treibstoffes verzichtet
werden müsste.
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| Typ | Bezeichnung | Anzahl | Gewicht | Anmerkungen |
| ungelenkte Bomben | ||||
| atomar | B61 | 16 | 320–540 kg | max. 300 kt Sprengkraft |
| atomar | B83 | 16 | 1090 kg | max. 1,2 Mt Sprengkraft |
| konventionell | Mark 82 | 80 | 227 kg | |
| konventionell | Mark 84 | 16 | 908 kg | |
| Wasserbombe | DST Mk 36 | 80 | 227 kg | |
| Seemine | Mark 62 | 80 | 227 kg | Grundmine mit seismischen und magnetischen Sensoren |
| konventionell | M117 | 36 | 340 kg | |
| Streubombe | CBU-87 | 36 | 430 kg | 202 EFPs |
| Streubombe | CBU-89 | 36 | 322 kg | 72 Anti-Panzer-Minen 22 Anti-Personen-Minen |
| Streubombe | CBU-97 | 36 | 420 kg | 40 EFPs (autonome Zielsuche) |
| gelenkte Bomben | ||||
| GPS-Lenkung | GBU-38 JDAM | 80 | 227 kg | |
| GPS-Lenkung | GBU-32 JDAM | 16 | 454 kg | |
| GPS-Lenkung | GBU-36 | 8 | 908 kg | Nachgerüstete Mk-84-Bombe |
| GPS-Lenkung | GBU-37 | 8 | 2041 kg | Mit BLU-113-Gefechtskopf |
| GPS-Lenkung | EGBU-28 | 8 | ~2268 kg | basiert auf der BU-28 |
| GPS-Lenkung | MOP | 2 | 13.600 kg | in der Entwicklung |
| Laser-Lenkung | GBU-27 Paveway III | 8 | 1065 kg | |
| Laser-Lenkung | GBU-28 Paveway III | 8 | 2268 kg | |
| Abstandswaffen | ||||
| Gleitbombe | GBU-39 SDB | 216 | 192 kg | Integration läuft |
| Gleitbombe | AGM-154 JSOW | 16 | ~475 kg | |
| Marschflugkörper | AGM-158 JASSM | 16 | 1020 kg | |
Geschichte
1974. Die DARPA, eine Organisation der US-amerikanischen Streitkräfte zur Erforschung und Entwicklung neuer Technologien beginnt im Rahmen des Projekts "Harvey" (der Name ist eine ironische Anspielung auf den unsichtbaren Hasen, der James Stewart im Film Mein Freund Harvey (1950) verfolgt) Studien über Fluggeräte mit geringer Entdeckungswahrscheinlichkeit.
Mit den Flugzeugtypen Lockheed SR-71 und Lockheed U-2 gab es bereits entsprechende Erfahrungen bei der US Air Force. Diese beiden können sich jedoch nicht alleine auf ihre Tarnkappeneigenschaften ("stealth") verlassen, sondern müssen ihre Sicherheit zusätzlich durch große Flughöhen und hohe Geschwindigkeiten steigern. Das Projekt "Harvey" soll jedoch eine Maschine hervorbringen, die komplett durch ihre Stealth-Eigenschaften geschützt wird.
Januar 1975. McDonnell Douglas und Northrop erhalten Aufträge für entsprechende Entwürfe. Mitarbeiter von Lockheed bekomme jedoch Kenntnis von dem Projekt und erarbeiten eigene Kosten ebenfalls eine Studie. Dies zahlt sich aus, denn die DARPA wählt Northrop und Lockheed aus, um „Experimental Survivable Testbed“ (XST) genannte Modelle zu entwickeln. Die XST sind nicht flugfähig, besitzen jedoch den vollen Radarquerschnitt. Sie werden für Radartests auf der Holloman Air Force Base verwendet.
März 1976. Lockheed wird als Gewinner der Ausschreibung bekannt gegeben. Der Entwurf bietet bessere Rundum-Stealtheigenschaften und Lockheed verfügt auch über mehr Erfahrung mit radarabsorbierenden Materialien (RAM). Daraufhin entwickelt das Unternehmen zwei weitere, flugfähige Demonstratoren, genannt Have Blue. Aus diesen Maschinen ging wiederum die F-117 Nighthawk hervor.
Dezember 1976. Northrop ist zwar im Wettbewerb um das „Experimental Survivable Testbed“ ausgeschieden. Das Unternehmen kontaktiert die DARPA jedoch erneut, da es um Vorschläge für das neue „Assault Breaker“-Programm des Verteidigungsministeriums der Vereinigten Staaten gebeten worden war. Dieses Projekt soll ein Flugzeug hervorbringen, das bei einem Krieg in Europa weit hinter den Frontlinien die zahlenmäßig überlegenen sowjetischen Panzerverbände bekämpfen kann. Dazu wird eine hohe Überlebensfähigkeit, moderne Sensoren und die Befähigung zum Einsatz von präzisionsgelenkter Munition gefordert. Das Projekt ist in einen Aufklärer und einen Waffenträger aufgeteilt, wobei Northrop ersteren herstellen soll. Dieses Modell wird als „Battlefield Surveillance Aircraft – Experimental“ (BSAX) bezeichnet und soll Zieldaten für die waffentragende Maschine liefern. Da es auch länger über einem Gebiet patrouillieren soll, wird auch hier großer Wert auf gute Stealtheigenschaften aus allen Winkelbereichen gelegt.
1977. Northrop stellt einen ersten Prototyp fertig. Dieser wird erprobt. Die Testergebnisse sind jedoch unbefriedigend und so wird ein weiterer Entwurf ausgearbeitet und eingereicht.
April 1978. Die DARPA erteilt Northrop den Auftrag, unter dem Namen „Tacit Blue“ (deutsch etwa: „stilles Blau“) einen neuen flugfähigen Prototyp anzufertigen.
Noch während Northrop an dem Tacit-Blue-Demonstrator arbeitet, wird innerhalb des Pentagons eine neue Studie in Auftrag gegeben. Geplant ist eine Stealth-Maschine, die in der Lage sein soll, völlig selbstständig Ziele aufzuklären und präzise zu bekämpfen. Lockheed reicht relativ schnell einen Entwurf ein, bei dem es sich im Wesentlichen um eine vergrößerte F-117 handelt.
Trotzdem fordert das Pentagon auch Northrop auf, ein Konzept einzureichen. Das Unternehmen greift bei dem Entwurf auf ein Konzept zurück, das es schon vor mehr als 30 Jahren entwickelt hatte. Einen Nurflügler, mit der YB-49 als Prototyp. Primäres Argument für diesen radikalen Ansatz sind, verglichen mit konventionellen Konstruktionen, die deutlich besseren Tarnkappeneigenschaften.
Oktober 1981. Die US Air Force gibt bekannt, dass das Northrop-Konzept mit dem Codenamen „Senior Ice“ die Ausschreibung für die Stealth-Maschine gewonnen hat. Der anschließende Entwicklungsvertrag umfasste zwei Zellen für statische Bodentests, einen flugfähigen Prototypen und fünf weitere Testmaschinen. Informationen zu dem Konkurrenzentwurf von Lockheed, als „Senior Peg“ bezeichnet, unterlagen noch bis 2005 der Geheimhaltung.
Vor der Serienfertigung wurde höchstwahrscheinlich ein vierstrahliges Testflugzeug im Maßstab 1:2 gefertigt, um genauere Abschätzungen hinsichtlich des Radarquerschnitts zu ermöglichen.
Februar 1982. Der Erstflug des ersten Prototyps Tacit-Blue findet statt. In den nächsten 3 Jahren folgen 134 weitere Flüge.
1984. Die Air Force entscheidet sich zur Anschaffung einer Aufklärungsplattform ohne Tarnkappentechnik. Sie wählt dazu eine modifizierte Boeing 707 aus. Daraus geht dann die E-8 Joint Stars hervor. Die Weiterentwicklung des Prototyps Tacit-Blue wurde eingestellt.
1986. In einem stillgelegten Ford-Automobilwerk bei Pico Rivera wird ein maßstabsgetreues Ingenieurmodell errichtet um daran die letzten wesentlichen Änderungen durchzuführen. Die Anlage gilt als das größte, striktester Geheimhaltung unterworfene Industriegelände der USA. Trotz der 12.000 Mitarbeiter gelangte praktisch keine geheime Information nach außen. Bei der Serienfertigung kamen ausschließlich die neuesten verfügbaren Fertigungstechnologien zum Einsatz, wobei sich dies insbesondere auf die computergesteuerten Abschnitte bezog.
US-Senator Barry Goldwater, Vorsitzender des Verteidigungsausschusses im US-Senat, offiziell bekannt, dass der Stealth-Bomber 1991 als Fernbomber in der US-Luftwaffe aufgenommen werden soll.
November 1987. Die US Air Force gibt für die erste Maschine zwei Milliarden US-Dollar frei.
20. April 1988. Das Projekt wird der Öffentlichkeit vorgestellt. Dabei wird eine verhältnismäßig detaillierte Zeichnung der Maschine veröffentlicht. Davor gab es nur schematische Zeichnungen von Seiten der Presse. Gleichzeitig wird der Jungfernflug für den Herbst desselben Jahres angekündigt.
22. November 1988. Vor geladenen Gästen findet der Rollout der ersten B-2 statt. Die Tribünen sind so angeordnet, dass nur der vordere Teil der Maschine sichtbar ist, während das Heck verdeckt bleibt. Allerdings gelingt es Michael A. Dornheim, einem Reporter von Aviation Week, die Szenerie mit einem Kleinflugzeug zu überfliegen und die B-2 von oben zu fotografieren. Diese vollständig legale Aktion bescherte dem Magazin große mediale Aufmerksamkeit und gilt bis heute als ihre spektakulärste Story.
17. Juli 1989. Beim Erstflug der B-2 fliegt sie von den Hallen der Lockheed Advanced Development Projects Unit (besser bekannt als „Skunk Works“) zur nah gelegenen Edwards Air Force Base. An Bord sind Northrops Testpilot Bruce Hinds und Colonel Richard Couch von der US Air Force.
23. September 1989. Der erste Testflug mit Luftbetankung an einer KC-10 findet statt.
25. März 1999. Die B-2 hat ihren ersten Einsatz im Rahmen des Kosovokrieges. Zwei Bomber (Konfiguration „Block 30“) des 509th Bomb Wing heben am Morgen von der Whiteman Air Force Base in Missouri ab, um nach mehreren Luftbetankungen Ziele in Jugoslawien anzugreifen. Dazu gehören als wichtig eingestufte Kommunikationseinrichtungen, Luftabwehrsysteme, Flughäfen und Kasernen. Der gesamte Einsatz, bei dem jeder Bomber je 16 JDAM-Präzisionsbomben abwarf, dauerte 31 Stunden.
7. Mai 1999. Eine B-2 wirft vier JDAM auf die chinesische Botschaft in Belgrad ab. Laut einer US-amerikanischen Stellungnahme war dies nicht beabsichtigt und ein Ergebnis von fehlerhaften Geheimdienstinformationen. Bis zum Ende des Kosovokrieges im Juni flog die B-2-Flotte insgesamt 32 Einsätze und warf dabei über 500 JDAMs ab. Eigene Verluste oder Beschädigungen waren nicht zu verzeichnen.
Ende 2001. Bei den Hauptkampfhandlungen während des Afghanistankriegs werden sechs B-2-Maschinen eingesetzt. Hierbei kommt es zum bisher längsten Kampfeinsatz in der Geschichte der Luftfahrt. Er dauert insgesamt 44 Stunden. Die Flugzeuge sind auf der Whiteman Air Force Base stationiert, fliegen von dort Angriffe auf Ziele in Afghanistan, um anschließend nach ihrer Landung auf der Andersen Air Force Base – auf der pazifischen Insel Guam – bei laufenden Triebwerken betankt und bewaffnet zu werden. Anschließend fliegen sie erneut Angriffe gegen Ziele in Afghanistan und kehren schließlich zur Whiteman Air Force Base zurück.
Frühjahr 2003. Beim Irakkrieg kommen vier B-2-Maschinen zum Einsatz. Die Maschinen absolvieren dabei 49 Missionen. 27 davon werden erneut von der Whiteman Air Force Base geflogen. Die restlichen 22 Flüge werden von Diego Garcia und von Guam aus durchgeführt. Die vier B-2-Bomber werfen während des Golfkrieges ca. 700 Tonnen Bomben ab, darunter auch 583 JDAMs.
23. Februar 2008. Es kommt zum Verlust einer B-2. Die Maschine mit dem Namen „Spirit Of Kansas“ (AV-12, Kennung 89-0127) verunglückt während des Abhebens auf der Andersen Air Force Base, wobei sich beide Piloten mit den Schleudersitzen retten können. Der Pilot wird leicht, der Copilot schwer verletzt. Ursache ist Feuchtigkeit in einem Sensor, der Daten für die Fluglageregelung liefert. Entgegen den Vorschriften war der Sensor vor der Kalibrierung nicht durch Erhitzen getrocknet worden. Durch die fehlerhaften Daten des Sensors steuert die Fluglageregelung das Flugzeug beim Abheben in einen zu steilen Anstellwinkel, was zu einem Strömungsabriss und damit zum Unfall führt.
März 2011. Im Rahmen der Operation Odyssey Dawn greifen drei B-2-Bomber Flugfelder in Libyen an, um die Flugverbotszone nach der Resolution 1973 des UN-Sicherheitsrates durchzusetzen.
4. Juni 2014. Das Pentagon hat Northrop Grumman einen Auftrag über 9,9 Mrd. US-Dollar zur Modernisierung und Erhaltung der B-2 erteilt. Der Auftrag umfasst auch eine Überarbeitung der Software.
Die Arbeiten sollen bis Mai 2019 laufen. Es gibt allerdings eine Option zur Verlängerung bis 2024.
Bilder aus Wikimedia Commons4. Juni 2014. Das Pentagon hat Northrop Grumman einen Auftrag über 9,9 Mrd. US-Dollar zur Modernisierung und Erhaltung der B-2 erteilt. Der Auftrag umfasst auch eine Überarbeitung der Software.
Die Arbeiten sollen bis Mai 2019 laufen. Es gibt allerdings eine Option zur Verlängerung bis 2024.
Tarnkappenbomber Northrop B-2 Spirit, Lizenz: Public Domain, Urheber: United States Air Force, ID 060530-F-5040D-22
Quellen
04.06.2014, Welt, Militärtechnik, B-2 wird zum Tarnkappenbomber der Superlative
Wikipedia, Northrop B-2